Guten Abend,

Im Fall des i40 kann man den C-CAN direkt am OBD-Stecker im Fahrerfußraum am Pin 6 und 14 für CAN High und CAN Low abgreifen. Masse findet sich auf Pin 4 und 5.

Der C-CAN ist normalerweise nur bei Zündung AN aktiv; und mit Zündung Aus noch eine kurze Nachlaufzeit.

Die Ruhespannung / Grundspannung (rezessiv) liegt für beide Leitungen bei 2,5 Volt während CAN High im dominanten Zustand bei ca. 3,5 Volt und CAN Low bei ca. 1,5 Volt liegt.

Die Spannungsdifferenz des gespiegelten Signals sollte im dominanten Zustand 1-3 Volt betragen; typisch sind etwa 2 Volt.

VG

Guten Abend,

ravemaster: handelt es sich bei dem beschriebenen Fahrzeug um ein Facelift Modell mit Rückfahrkamera?

VG

Hallo,

Funktionert jetzt dennoch die Heckscheibenhzg. generell oder wenn der Fehler gerade auftritt?

VG

Guten Abend,

Heckklappenkabelsatz ist bei vielen Herstellern ein sehr häufig auftretendes Problem. Entweder brechen Kabel ab oder es gibt diverse Kurzschlüsse weil die Isolierung abplatzt/Rissig wird. Toll auch in Verbindung mit rissigen/gebrochenen Schläuchen für die Spritzwasserdüse in der Heckklappe

VG

Guten Abend,

haben Sie selbst zur Sicherheit nochmal die Sicherungen (ggf. zusätzlich mit dem Sicherungsbelegungsplan im Handbuch oder Sicherungskasten abgeglichen) durch herausziehen und ansehen geprüft und wenn möglich die Spannung am Sicherungseingang und -Ausgang gegen Masse mit einem Voltmeter gemessen?

Die Kontrollleuchte der Heckscheibenheizung wird übrigens am Ausgang der Sicherung Spiegelheizung abgezweigt. Dies setzt also ein i.O. beider beschriebener Sicherungen voraus.

Hört man / oder fühlt man mit der Hand bei offenem Sicherungskasten das beschriebene Relais schalten?

Die Außenspiegelheizung kann man bei winterlichen Temp. einfach mit anhauchen vor dem Einschalten und anhauchen nach dem Einschalten testen. Sollte ein deutlicher Unterschied sein, was das Kondensationsverhalten angeht.

Wenn Sie selbst schrauben: Tülle des Heckklappenkabelstrangs auf und nachsehen. Dies könnte auch die sporadische Problematik erklären.

VG

Guten Abend nochmal.

Sernaiko: Volle Zustimmung was diese Pauschalaussagen angeht!

Übrigens: Bei diversen im Zubehör erhältlichen AHK Elektriksätzen z.B. Jäger oder Erich Jäger ist es lt. beiliegender Anleitung durchaus üblich/vorgegeben, dass ein Kabel hinter einem Sicherungskasten längs abisoliert wird und dann ein weiteres Kabel quasi als Abzweiger "dazugelötet" wird...

Beim i40 wird die AHK Elektrik meines Wissens nach tatsächlich herkömmlich (wie früher) ohne CAN Anbindung eingebaut. Mich würde diese Vorgehensweise zum Abgreifen einer Kl.30 "Dauerplus" oder Kl.15 "Zündungsplus" nicht unbedingt wundern - die Ausführung in der Praxis durch so manchen da draußen würde mich aber wahrscheinlich schon wundern

VG

Guten Abend,

wegen der Schaltpläne der Heckscheibenheizung: verfügt das Fahrzeug über eine Klimaautomatik (sprich: mit einem halbrunden großen Taster in der Mitte der Klimabedienung mit der Aufschrift: AUTO)?

Und: Die Heckscheibenhzg. funktioniert nur bei laufendem Motor. Wird dann bei Betätigung des Schalters Heckscheibenhzg. (auf der rechten Seite im Klimabedienteil) eine Kontrollleuchte im Taster aktiviert?

Und: Funktionieren die Spiegelheizungen in den Außenspiegeln; diese sind gemeinsam mit der Heckscheibenheizung verschaltet jedoch ist die Spiegelheizung einmal abgesichert (10A Nr.8 in der IP Junction Box ("Sicherungskasten") Fahrerfußraum) und zuvor die Spiegelheizung mitsamt der Heckscheibenheizung (40A Nr.7 im Sicherungskasten Motorraum)

Beide Heizungen werden über ein Relais (Nr.11; in der Reihe mit 7 Relais nebeneinander das in Fahrtrichtung links außen) im Sicherungskasten Motorraum mit Spannung versorgt.

Dieses Relais wird von der Box (IP Junction Box) im Fahrerfußraum aus geschaltet. Diese IP Junction Box ist per B-CAN mit dem BCM(Body Control Module; links neben dem Handschuhkasten) vernetzt. Das BCM wiederum liest direkt verkabelt den Schalter für die Heckscheibenheizung aus.

Die Info "Heckscheibenheizung AN" wird somit vom Taster herkömmlich verkabelt zum BCM übertragen. Dann vom BCM per B-CAN zur IP Junction Box und von dort aus wird das Relais für die Heckscheibenheizung im Motorraumsicherungskasten angesteuert.

Der B-CAN allerdings kam bei den Fehlerspeichereinträgen nicht vor. Der B-CAN ist ein Low-Speed-CAN mit zwei verdrillten Leitungen. Dieser hat keine direkte elektrische Verbindung mit dem betroffenen C-CAN, welcher ein High-Speed-CAN ist.

Sollte die Spiegelheizung funktionieren (und beide Sicherungen für Heck- und Spiegelheizung i.O. sein bzw. ersetzt sein), würde ich mir einmal den Kabelsatz in der Durchführung von der Karosserie zur Heckklappe im Schwenkbereich in der Gummitülle genau ansehen: beim Facelift Modell mit dem neueren Navi führen auch C-CAN Leitungen bis in die Griffleiste der Heckklappe zum dort verbauten Rückfahrkameramodul...

VG

Guten Abend,

Die beschriebenen Symptome und Fehlerspeichereinträge lassen durchaus auf ein mögliches Problem mit dem Antriebs-CAN (oder C-CAN, PT-CAN usw.) schließen, jedoch müsste man sich einen Vernetzungsplan der einzelnen Module ansehen, um die Fehler und Beanstandungen richtig einordnen zu können.

Wird hin und wieder während der Fahrt ein OBD Bluetooth oder OBD WLAN Adapter für torque usw. eingesetzt sprich am OBD Anschluss im Fahrzeug eingesteckt oder ist am OBD Anschluss (auch rückseitig) irgend etwas angeschlossen worden?

Die Elektrik der Anhängerkupplung wird IMHO herkömmlich angeschlossen; d.h. ohne CAN-Bus Anbindung. Wenn die AHK bisher nicht korrekt angeschlossen war, müsste man eine konkrete Auskunft bekommen was genau nicht i.O. war - ansonsten ist eine Einschätzung schwierig, weil man eben nicht weiß, was genau nicht ok war...

Ist die Werkstatt, bei der der Wagen steht, eine Hyundai Vertragswerkstatt (zwecks Unterlagen/Techn.Daten und Fehlersuchanleitungen)? Wurden die CAN-Bus Signale mit einem Oszilloskop geprüft und wurden die Abschlusswiderstände des CAN-Busses mit einem Ohmmeter gemessen?

Fragen über Fragen...

VG

Guten Abend,

Für eine Bewertung der Sache wären weitere Angaben insb. auch Fehlerspeichereinträge der einzelnen Module sehr interessant und wichtig.

Auch weitere Umgebungsvariablen wären wichtig: wann genau tritt der Fehler auf? Geht der Motor aus? Welche weiteren Funktionen sind betroffen usw.

Eine Angabe CAN-Bus Totalausfall ist hierfür nicht ganz ausreichend...

Viele Grüße

Guten Abend.

Aus welchem Grund wurde der Katalysator erneuert?

VG

Guten Morgen.

Passt auch. Der Batteriesensor sitzt ja in der Minuspolklemme; dort wo der kleine schwarze Stecker an der Minuspolklemme angeschlossen ist.

Viele Grüße

Guten Abend.

Plusseitig kann das Ladegerät bei geöffneter Pluspolabdeckung an der etwa 90 Grad nach oben gebogenen Metalllasche angeschlossen werden.

Minusseitig würde ich bei eingebauter und angeschlossener Batterie nicht direkt an den Minuspol gehen sondern einen anderen geeigneten Massepunkt im Motorraum verwenden. Damit wird die korrekte Messung der Ströme in die / aus der Batterie durch den Batteriesensor, der in der Minuspolklemme sitzt ermöglicht.

Viele Grüße

Guten Morgen,

Eine Sache habe ich noch vergessen: in torque kann für einzelne Parameter beim Über-oder Unterschreiten ein Alarm eingerichtet werden.
Ich habe einen Alarm für die Temp. vor DPF auf 420 Grad Celsius eingestellt - beim Überschreiten dieser Temp. (Passiert bei meinem Fahrprofil normalerweise nicht, außer es läuft eben eine DPF Regeneration) kommt ein Alarmton - man kann schließlich nicht ständig aufs Display starren und die Werte beobachten

Viele Grüße

Hallo,

mit mehreren verschiedenen mir ggf. zur Verfügung stehenden herstellerübergreifenden Diagnosegeräten kann man nicht auslesen, wann z.B. die letzte Regeneration stattfand, wie hoch die errechnete Ruß- bzw. Aschebeladung ist usw.

Aufgrund verschiedener Parameter wie Nacheinspritzmengen und Abgastemparaturen kann man eine Regeneration, automatisch ausgelöst durch das Motorsteuergerät während der Fahrt bestens erkennen.

Damit nicht immer ein Diagnosegerät im Auto während der Fahrt angeschlossen sein muss und im Auge behalten werden muss, habe ich sozusagen als Dauerlösung folgendes im Auto installiert:

• Armaturenbretthalter für`s Smartphone von "Brodit"
• altes Android Smartphone
• USB Adapter für die Zigarettenanzünderbuchse Mittelkonsole hinten
• Micro-USB Kabel vom USB-Adapter zum Smartphone
• die App "Torque pro"
• das dazugehörige Plugin "Hyundai Advanced EX" für über den EOBD Standard hinausgehende Parameter wie Vor-/Haupt-/ und Nacheinspritzmenge
• OBD Bluetooth Adapter "OBDLink MX" mit Sleepmode: Ruhestrom ca 2mA statt gemessenen ca. 40mA bei günstigen "ELM327 clone adapter"

Die Einstellungen in Torque und im OBDLink Adapter sind nun so gewählt, dass sich folgendes Verhalten zeigt:

• Fahrzeug abgestellt und verschlossen: Smartphone im Tiefschlaf, OBDLink Adapter im sleepmode
• Fahrzeug entriegeln und Zündung AN: Smartphone und OBDLink Adapter wachen auf; Smartphone zeigt ohne mein Zutun u.A. direkt die Felder für die Parameter Nacheinspritzmenge und Katalysatortemp. an (Temp nach Oxikat vor DPF)
• Smartphone verbindet sich automatisch mit dem OBDLink Adapter und dieser stellt automatisch die Verbindung zum Fahrzeug her.
• nach wenigen Sekunden zeigt so das Smartphone automatisch ohne einen Handgriff die gewünschten Parameter an - wie eine zusätzliche Anzeige im Auto

Nun kann man während der Fahrt die Temp. vor DPF sowie die Nacheinspritzmenge beobachten. Normalerweise liegt die Nacheinspritzung im niedrigen einstelligen Bereich bei bis zu etwa 2 mm3 und die Temp. je nach Motorlast bei bis zu 380/400 Grad Celsius.

Wenn eine Regeneration während der Fahrt stattfindet liegt die Nacheinspritzmenge u.A. Motorlastabhängig deutlich höher im zweistelligen Bereich bei z.B. 12-15 mm3; die Temp. vor DPF steigt in diesem Zustand auf ca. 550 - 650 Grad Celsius.

Nach etwa 15 Minuten ist dann der Vorgang beendet und es pendeln sich wieder die Normalen Zustände ein.

Viele Grüße

Hallo,

mit gängigen markenübergreifenden Diagnosegeräten wie Bosch, Gutmann, SUN, AVL usw. sollte diese Funktion: sinngemäß "DPF Regeneration im Stand anstoßen" möglich sein - dies gehört schließlich auch in freien Werkstätten zu den Standardaufgaben. Im Zweifel einfach das Fahrzeug mit dem Diagnosegerät auslesen und nach einem dementsprechenden Menüpunkt Ausschau halten.

Allerdings würde ich von dieser Maßnahme absehen, solange keine Beanstandungen vorliegen. Eine mit dem Diagnosegerät ausgelöste DPF Regeneration belastet sowohl den DPF als auch das Motoröl durch die hohen Nacheinspritzmengen. Manche Hersteller schreiben nach einer solchen DPF Regeneration einen Motorölwechsel (wegen der Ölverdünnung durch Kraftstoffeintrag) vor. Des Weiteren wird in manchen Diagnosegeräten zum Prüfschritt "DPF Regeneration auslösen" darauf hingewiesen, dass dies insb. bei niedrigem Rußbeladungsgrad schädlich für den DPF sei.

Die Beanstandungen könnten u.a. z.B. so aussehen: Leuchtende DPF- bzw. Motorkontrollleuchte oder z.B. zunehmender Motorölstand durch vom Motorsteuergerät versuchte aber fehlgeschlagene Regenerationen; ggf. Leistungsmangel und deutlich erhöhter Kraftstoffverbrauch; evtl. Qualm / Rauchentwicklung usw.

Sinnvoll wäre es ggf. mit dem Fahrzeug eine längere Strecke mit mittlerer Last und Drehzahl zurückzulegen, um dem Motorsteuergerät die Gelegenheit zu geben, die DPF Regeneration während der Fahrt auszulösen und durchzuführen bevor die oben genannten Symptome eintreten.

Da ich seit längerer Zeit die automatischen DPF-Regenerationszyklen meines i40 aufzeichne, kann ich feststellen, dass (bei meinem i40) eine DPF Regeneration während der Fahrt immer etwa 14-15 Minuten dauert.

Viele Grüße

Guten Abend,

Ohne geeignetem Diagnosegerät sehe ich keine Möglichkeit, diese Arbeit fachgerecht durchzuführen.

Ob diese herstellerspezifische Funktion "Bremsbeläge hinten wechseln" mit dem beschriebenen delphi scantool funktioniert kann ich nicht sagen - gängige herstellerübergreifende Diagnosegeräte wie Bosch, Gutmann, SUN / snapon, AVL uvm. beherrschen dies in der Regel schon, weil dies zur Standardtätigkeit im Rahmen einer Bremsenreparatur auch in freien Werkstätten gehört.

Einfach mal mit dem Delphi scantool das Fahrzeug auslesen und nachsehen, ob es eine Funktion "Bremsbeläge hinten wechseln" oder "Wartungsposition Bremssättel hinten" o.ä. gibt.

Wenn diese Funktion mit einem Diagnosegerät aktiviert wird, fahren beide elektrischen Steller in den hinteren Bremssätteln ganz zurück. Im Kombiinstrument wird dann eine Meldung sinngemäß"Wartungsmodus" angezeigt. Anschließend werden die elektrischen Steckverbindungen an beiden Bremssätteln abgesteckt.
Erst jetzt darf der Bremskolben wie auch sonst gewohnt mit einem geeigneten Werkzeug sozusagen "hydraulisch" zurückgedrückt werden.

Sind dann die Arbeiten an der Bremsanlage erledigt, müssen die Bremssättel wieder elektrisch angesteckt werden. Anschließend wird per Diagnosegerät der Wartungsmodus beendet. Während der Prozedur auf die Anweisungen im Diagnosegerät achten, da das Bremspedal zum Teil betätig werden muss / oder nicht betätigt sein darf.

So oder so muss natürlich letztendlich vor dem Losfahren das Bremspedal einige Male betätigt werden, damit anschließend Bremsdruck aufgebaut werden kann und nicht das Bremspedal beim Ersten Bremsen durchfällt.

hier wurde die Sache schon einmal erläutert: Bremsen Austausch

Viele Grüße

P.S. die untere Schraube für den Bremssattel hinten könnte man mit einem Schraubenschlüssel möglicherweise auch ohne Querlenkerausbau lösen und anziehen - für das korrekte Anzugsmoment wird man aber um einen Ausbau des Lenkers nicht herumkommen, da sonst keine Erreichbarkeit der Schraube mit einem Drehmomentschlüssel gewährleistet sein wird.

Hallo,

Wenn der Fehler lt. Kundenbeanstandung im Werkstattaufenthalt nicht auftritt und sich nicht reproduzieren lässt kann es in der Tat schwierig sein, die Ursache herauszufinden - vor allem wenn es in so einem Fall vielleicht gar keine Fehlerspeichereinträge gibt?

Hier muss man schon auch Verständnis für die Werkstatt haben und mithilfe bestmöglicher Beschreibung des Fehlers mithelfen - was ja bestimmt auch hier der Fall ist.

Hat das Anlernen der Anschläge denn etwas gebracht? Das würde auch andere Teilnehmer hier im Falle eines Falles weiterbringen.

Viele Grüße

Guten Abend,

Quelle Hyundai:

3 maliges Piepen: Systemfehler
mögliche Ursachen:

PCU/Heckklappe Antiplay (Anm. =Spielschutz) aktiv, Über-/Unterspannungsbedingung, Endposition-/Positionsfehler, Spindelfehler, CAN-Fehler, Schloss verriegelt bei geöffneter Heckklappe

Meine Anm.
Was kann man vlt. selbst ausprobieren oder testen?
Ist die Batteriespannung OK? Vlt. lt. Handbuch die Anschläge der Heckklappe neu anlernen? Passiert das immer oder nur selten? Gibt es weitere Fehlerumgebungsbedingungen? Die weiteren Prüfungen müsste man in der Werkstatt mit dem entsprechenden Messwerkzeug und Hyundai Diagnosetester lt. Rep. Anleitung von Hyundai durchführen. Ggf. wird man gültige Stromlaufpläne und Sollwerte benötigen .Über dieses Equipment und Wissensollte die Werkstatt verfügen.

Viele Grüße

Habe die Ehre,

ich dachte eigentlich an:
1.) jammern hilft nicht
2.) wir brauchen Lösungen und keine Probleme

Wie viele Bremsenreparaturen und Bremsenwartungen ich bisher durchgeführt habe, kann ich leider nicht genau beziffern Bei meinem Vorschlag ging es mir um die Freigängigkeit der Bremsbeläge. Ein nicht festsitzender Bremssattel bzw. Bremskolben wäre natürlich Voraussetzung. Meiner Meinung nach sitzen beim i40 die Bremsbeläge vlt. auch konstruktionsbedingt z.B. durch die Bleche im Bremssattelträger relativ streng in ihren Führungen. Wenn der Bremsbelag sowie die Bleche und die Führungen im Bremssattelträger 100%ig sauber und entrostet sind gehen die Beläge mit Montagepaste schön "saugend" rein. Dann sind diese auch schön leichtgängig. Viel Toleranz für nicht 100%ige Arbeitsweise lässt die Sache jedoch nicht zu - dann sind die Beläge nicht leichtgängig genug in den Führungen. Es spielen doch bei der Haltbarkeit von Bremsenkomponenten neben der Materialauswahl so viele weitere Dinge eine Rolle: Fahrverhalten, Fahrprofil, Getriebeausführung, Dimensionierung der Bauteile, Bremskraftverteilung, Fahrzeuggewicht und -Beladung uvm.

Ein z.B. Taxi im Innenstadtbereich und Flughafentransfer mit Automatikgetriebe, viel Gepäck und Beladung und ambitioniertem Fahrer dürfte einen höheren Verschleiß haben als ein Fahrzeug, welches bei vorausschauender Fahrweise mit nur einer Person und wenig/kein Gepäck im Langsteckenbetrieb unterwegs ist.

P.S. Montagepaste ist zwar schon hartnäckig - aber mit "immer mal in den Bremssattel Dampfstrahlen" macht selbst diese wohl nicht lange mit.[/size]

Guten Abend allerseits,

angesichts der vielen Erfahrungsberichte und teils Beschwerden zum Thema Bremsenzustand und -Verschleiß stellt sich für mich schon immer wieder die Frage nach einer regelmäßigen Wartung der Bremsanlage - und damit meine ich mehr Arbeitsumfang als beim Kundendienst nach Herstellervorgabe, bei dem unter anderem eine Sichtprüfung der Bauteile und ggf. ein Wechsel der Bremsflüssigkeit erfolgt.

Man hat den Eindruck, dass gerade im Winter bei den eingesetzten Steumitteln die Korrosion auch im Bereich der Bremsanlage stark um sich greift, was dann die Bremsscheiben und Bremsbeläge in Mitleidenschaft zieht, wenn beispielsweise die Bremsbeläge in den Führungen (zu) fest werden oder schon sind.

Hilfreich könnte daher sein, die Bremsanlage z.B. vor (je)dem Winter zu zerlegen, zu reinigen und mit frischer Montagepaste wieder zu montieren. Damit sind, wenn die Arbeit sauber und ordentlich erledigt wurde die Bremsbeläge schön leichtgängig und man läuft nicht Gefahr, dass mit festen Bremsbelägen der Verschleiß höher als normal ist oder die Geräuschentwicklung unnormal ist oder die Bremsscheibe blau anläuft, weil die Bremsanlage fest geht.

Solche Arbeiten sind mit zusätzlicher Werkstattarbeit und zusätzlichen Kosten verbunden - dennoch eine lohnende Investition und früher oftmals fester Bestandteil einer jeden Inspektion.

Viele Grüße