Hi zusammen,
Das Gerät hatte ich mir auch schon mit Interesse angeschaut... Ich habe da eine weiterführende Frage an euch. Ich hoffe, dass das in diesem Thread geht? Habe jetzt schon eine Weile recherchiert, aber ich weiß nicht genau, ob alles was ich von mir gebe stimmt... Falls jemand von euch Wissen dahingehend hat, würde ich mich sehr freuen 
Ich habe mir 4 neue Einspritzdüsen gekauft und diese bereits verbaut. Der Motor läuft ein Stück ruhiger als vorher, von daher bin ich schonmal sehr zufrieden. Die Düsen habe ich anhand der Hyundai/Bosch Nr. ausgewählt und bei einem Bosch Service aufgearbeitete Düsen gekauft.
Nun hatte ich mich belesen und soweit inzwischen um das Anlernen von Injektoren. Auch habe ich, glaube ich herausgefunden, dass Anlernen in meinem Wagen nicht vorgesehen ist, dafür ist er zu alt. Ein meinem Starex sind Klasseneinspritzventile verbaut, welche mit X, Y und Z markiert sind. Im meinem Werkstatthandbuch steht: "Es gibt dir Klassen von Einsprizventilen... C1, C2 und C3" (siehe Bild)
In meinem Wagen sind also solche verbaut. Zylinder 1 bis 4 waren bei mir mit folgenden Klassen bestückt: X-Y-Y-Z
Weiß hier vielleicht jemand, was es mit sg. Klasseneinspritzventilen auf sich hat? Und vor allem ob sich die "Reparatur ID" der neuen Einspritzventile in Klassen übersetzen lässt. Dann kann ich die richtige Einbaureihenfolge gemäß Werkstatthandbuch beachten.
Liebe Grüße,
Detmar
Bei überholten Injektoren kann man sich das Anmelden wohl sparen.
So hab ich das aus einer Reparaturbeschreibung von "Diesel Distributors" entnommen.
Zitat:
"We cannot produce this code with conventional all makes equipment. It requires a
considerable investment and OEM backing to do so.
One method of trying to limit the problem of our inability to produce an individual
correction code is to ‘batch’ injectors. This method involves flow testing and adjusting
the fuel delivery on injectors so that the differences between them are minimal. Say for
instance we had around 30 injectors that were ‘repaired’ and flow tested. The batching
concept assumes that out of those 30 injectors there would be ‘sets’ that would display
similar flow and response characteristics. These injectors could then be further ‘fine
tuned’ with minor adjustment to make them as similar to each other as possible.
Sets of 4 or 6 injectors are then sold or fitted together to minimise any major differences
in flow."
Gruß Bernd
Hi Bernd,
danke für deine Antwort.
So hatte ich mir das schon fast gedacht.
Es ist natürlich auch viel wirtschaftlicher für Hersteller um die Einspritzdüsen per Software anzugleichen.
Um die Düsen als gematchte Quartette ins Regal zu legen kostet natürlich eindeutig mehr...
Cascade zeigte bei der ersten Messung nach dem Start folgendes Ergebnis.
Die zweite Messung, 10Minuten später, war allerdings schon viel gleichmäßiger.
Ist das eigentlich viel, frage ich mich? Ich kann eigentlich nur berichten das der Motor viel kräftiger und runder läuft.
Also bleibt es erstmal so...
Habe soeben den inserierten HiScanPro bei Ebay ersteigert.
Mal schauen ob er schon das Modell ist von dem du sprachst.
Schönes Wochenende erstmal.
Viele Grüße,
Detmar
Guten Abend Detmar.
Allgemein gilt, positiver Korrekturwert, der Injektor liefert weniger wie vorgesehen. Negativer Korrekturwert, der Injektor liefert mehr. Im Beispielbild zum 2.2 CRDi vom Santa Fe CM ist ein Zylinder mit + 4 mm³ und 3 mit - 2,3 bis -2,8 mm³ dargestellt. Der mit der erheblichen Korrekturmenge sollte ersetzt werden. Wo jetzt wirklich die Grenze zum Handlungsbedarf ist, geht da auch nicht draus hervor.
Bei Deinem Beispiel scheint der 3. Injektor schon Verschleiß zu zeigen, wenn auch nicht so krass. Der sollte auch bei einem Rücklauflecktest auffallen. Dafür gibt es genaue Vorgaben für den 2.5 A CRDi. 2 Minuten bei 2500 U/min, der Injektor mit 3 fach mehr Rücklaufmenge wie die kleinste gilt als defekt.
Bild hier, Beitrag #67
Hoffentlich ist beim Hi-Scan eine gescheite Softwarcard dabei.
Gruß Bernd
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