Beiträge von Neko

    Hallo zusammen.


    Hier könnte auch der Fehler im Wischermotor liegen, vielleicht Massefehler, korrodierte Schleifbahnen. Der Wischermotor hat einen extra Kontakt, um in Endlage zu gehen, das scheint ja zu funktionieren, klassische Autoelektrik.


    Das Frontwischerrelais könnte im Motorraumrelais/Sicherungskasten sein. Im Onlinekatalog sind da mehrere, nicht genauer bezeichnete "Power Relay" abgebildet, da könnte das gesuchte Relais dabei sein. Auf dem Deckel dieses Kastens sind doch die Bezeichnungen der Relais und Sicherungen aufgedruckt. Schon mal nachgeschaut?


    Gruß Bernd

    Hallo


    Am Anfang des Themas gab es schon Preisangaben für Reparatur und Teile. Der Oetti hat günstige Teile besorgt und der Händler hat eingewilligt, die Teile zu montieren. Hat dadurch 2200 € statt 5500 € gekostet, siehe Beitrag #8.


    Gruß Bernd

    Hallo Hans


    Codiert sollten die Injektoren schon sein, um besten Verbrauch und Lauf zu erreichen. Um das als Ursache auszuschließen, sollte das gemacht werden.


    Wenn schon das ganze Treibstoffsystem erneuert oder geprüft ist, liegt hier vielleicht ein mechanisches Problem vor?

    Wurde schon mal die Kompression geprüft? Wenn die zu niedrig ist, zündet der Diesel unvollständig und zu spät.


    Gruß Bernd

    Hallo


    P1618 kann von fehlerhaften Steuergerät, schlechter Kalibrierung oder Interferenzen im Injektorkabelbaum, verursacht werden.

    P1119 ist ein mechanischer Fehler des IMV (Mengenregler), P1120 elektrisches Problem mit dem IMV.

    Hier können auch Übertragungsfehler durch Unterbrochenen, Korrodierten Kabelstrang verursacht werden, wie schon beim Injektorkabelbaum.

    Hier zuerst diese genannten Kabelbäume prüfen.


    Bevor man die ganze Pumpe totschreibt sollte man erst auf Luft im Vorlauf und am Rücklauf prüfen.

    Wenn hier im Vorlauf keine luft, aber im Rücklauf festgestellt wird, wäre ein verschlissener Wellendichtring der Pumpe wahrscheinlich und ein Pumpentausch richtig.


    Gruß Bernd

    Na, wenn die beiden Teile neu sind, wird es wohl an der Ansteuerung/Verbindung liegen. Sollte eine Werkstatt schon vor dem Austausch kontrollieren.


    Richtige Diagnosegeräte geben zum Fehlercode noch weitere prezise Fehlercodes aus, z.B. "Signal nicht plausibel, Wirkung zu gering oder zu hoch, Signalspannung zu klein" u.s.w.


    Gruß Bernd

    Hallo zusammen.


    Um festzustellen ob der Magnetschalter noch funktioniert und es nur an der Ansteuerung liegt, gibt es einen einfachen Trick.

    Mit einem entsprechenden Schraubenschlüssel den dicken Pluspol am Magnetschalter mit dem

    Flachsteckeranschluß kurzschliessen. Vorsicht, funkt ganz ordentlich, Handschuh anziehen und Schalthebel auf Leerlauf natürlich.

    Eine korrodierte Quetschverbindung zum Kabel, wo nur noch drei Kupferlitzen im Stecker hingen, hatte ich auch schon mal vorgefunden.


    Gruß Bernd

    Hallo


    Geht hier um den 1.7 CRDi 2011-2013?

    Die Fehlercodes vollständig anzugeben, wäre besser gewesen. Natürlich sind auch Verbindungsfehler möglich. Alle Kabelstecker OK?


    AGR ist neu, OK, welche Fehlercodes gibt es jetzt? Was ist mit der Drosselklappe? Funktion mit geeignetem Diagnosegerät geprüft? Die Drosselklappe beim Diesel wird im Zusammenhang mit AGR und Luftmengensensor gesteuert.


    Gruß Bernd

    Ich habe noch mal nachgelesen und muß mich berichtigen. Es scheint hier um einen 2006er Santa Fe zu gehen mit 5-Gang Automtik 4x4.


    Der hat ein Powerkontrollmodule im Motorraum auf der Fahrerseite, zuständig für Motor und AT Getiebe und kein AT Steuergerät im Innenraum.


    Auch hat dieser 5 Gang Automatik 4x4 einen geregelten Partikelfilter mit Differenzdrucksensoren, der gesteuert freigebrannt wird.


    Wenn die Abgasrückführung nicht richtig schließt, entsteht mehr Ruß, was den Partikelfilter öfter und länger regenerieren läßt.


    Gruß Bernd

    Hallo


    U0121 ist ein Fehler am ABS Steuergerät, keine Kommunikation. Kontaktproblem durch korrodierte Steckverbinder ist hier häufig. Mit Raddrehzahlsensor hat das nicht unbedingt zu tun.


    Code P1405 beim 2006 Fanta Fe sollte es nicht geben, weil der wahrscheinlich noch keinen geregelten Partikelfilter hat. Dann könnte das ein Problem mit der Abgasrückführung sein. Wenn doch geregelter Partikelfilter, dann Problem mit Differenzdrucksensoren oder Messleitungen.


    P700 ist ein Fehler Schaltsystem des Automatiksteuergeräts. Das muß nicht selber defekt sein. Bei diesem Fehler geht die Motorkontrolllleuchte an.


    Warum ist der ADAC gekommen? Auto ausgegangen, Automtik hat nicht mehr geschaltet, Motorkontrollleuchte an?


    Es könnte sich auch der Marder an Kabeln und Schläuchen verköstigt haben, bei solchen Schadenshäufungen oder ein Massekontakt Fehler. Auf jeden Fall was für die Marken/Fachwerkstatt.


    Gruß Bernd

    Hallo Hans.


    Ich denke Du meinst das IMV, Einlaßregelventil, was die Temperaturbelastung des Dieselsystems und mechanische Verluste verringen soll.

    Der Ventilstössel wird durch einen Elektromagneten, vom Steuergerät gesteuert, gegen eine Feder gedrückt wenn der Durchfluß verringert werden soll. Fehlt der Strom wird die ganze Fördermenge der Vorförderpumpe zum Hochdruckteil durchgelassen.

    An Pin 2 ist +12V, an Pin 1 wird über das Steuergerät zur Masse geschaltet.


    Gibt es einen Kurzschluß zur Masse ? Zum prüfen Stecker von IMV und Steuergerät abziehen und am IMV STecker Pin 1 auf Verbindung zu Masse testen.

    Dieser Fehler sollte aber als P1120 angezeigt werden, ebenfalls der zu geringe Raildruck.


    Gibt das Steuergerät falsche Signale weil der Dieseltemperatursensor "FTS" falsche Werte liefert ?

    FTS ist ein Thermistor, der soll bei 20° C einen Widerstand von 2,3 ~ 2,7 kOhm und bei 80° C, 0,30~0,32 kOhm zeigen.


    Oder ist hier im IMV die Feder ausgeleiert oder gebrochen, daß zu wenig Diesel zum Hochdruckteil gelangt ?


    Gruß Bernd

    Hallo.


    Man sollte heraus finden, warum der Raildruck 400 bar unter dem vorgesehenen Druck liegt. Es könnte an Luft im Dieselsystem liegen. Wenn ja, schon zwischen Tank und Hochdruckpumpe oder erst in der Pumpe?

    Ein undichter Wellendichtring auf der Antriebsseite wurde hier schon als Ursache beschrieben.


    Ist die Steuerzeit noch wie sie sein soll? Ist beim letzten Zahnriemenwechsel auch das Antriesrad der Hochdruckpumpe auf die Markierung gestellt worden? Davon abgesehen, wie hoch ist der Ladedruck wenn es raucht? Wie ist der Ölverbrauch?Ist der Ölstand richtig? Herrscht Überdruck unter dem Ventildeckel? Wenn ja, wird Öl über den Entlüftungsschlauch hinter dem Luftfilter, noch vor dem Turbo, in den Ansaug gedrückt/gesaugt? Ist der Luftfilter sauber? Sind die Kompression und Ölabstreifringe OK?


    Das kann man alles kontrollieren, wenn einem sonst nichts mehr einfällt.


    Gruß Bernd

    Hallo Hunni.


    Wenn das wirklich ein H1 TQ Traveller aus 2016 sind das die O.E.Nummern 836504H150 und 836604H150 für linke und rechte Türgriffe, Schiebetür, in Schwarz.

    Falls der nur Erstzulassung 2016, aber Fertigungsdatum vor April 2015 hat gelten andere Nummern.

    Dann Suche mit 17 stelliger VIN/FIN.

    http://hyundai.catalogs-parts.com/#{client:1;page:part;lang:de;catalog:eur;family:h+1;catalog_code:keurptq15;prm:01.b8,02.6b,03.8,04.5,dt.l,wt.3,year.2016;group:tr;subgroup:8181411}


    https://www.google.com/search?…=firefox-b-d&q=836504H150

    https://www.google.com/search?…=firefox-b-d&q=836604H150


    Gruß Bernd

    Hallo Sven.


    Die Schläuche sind weniger das Problem.

    Die Stahlleitungen oben am Tankentnehmer und unter dem Wagenboden neigen zum durchrosten.

    Da hier Unterdruck besteht gibt es keine Dieseltropfen unter dem Wagen, aber Luft kann in das Kraftstoffsystem gesaugt werden. Häufiges Problem bei Dieseln die keine Förderpumpe im Tank haben.

    Kommt aber mehr beim Kaltstart, vor wenn der Diesel noch höhere Voskosuität hat.


    Vorstellen könnte ich mir auch eine verstopfte Tankentlüftung. Beim H1 geht die Entlüftung in ein "two way valve" und "fuel cut valve" die einen Druckausgleich zulassen,t aber austreten von Kraftstoff verhindert, z.B. beim Überschlag.

    Würde auch zum Auftreten des Problems nach lägerer Fahrt passen.


    Gruß Bernd

    Hallo zusammen.


    Hätte genau das gleiche wie Cowi geschrieben. Beim D4CB bin ich auch nur Theoretiker und Netzabsauger.


    Ich würde die üblichen Aktionen angehen um Luft im System aufzuspüren, Klarsichtschläuche im Vor- und Rücklauf montieren. Der D4CB hat die Niederdruckpumpe in der Hochdruckpumpe, also saugt die vom Tank über den Dieselfilter, hier kann mal schnell Luft angesaugt werden.


    Gruß Bernd