Leider im i30 erst ab Gen 2 zugelassen..

Da hilft kein einschlafen mehr.. Nicht bei mind. 7 Ausbrüchen an einem Ventil.

Aber das wäre erst Recht rausgeworfenes Geld, denn gasfest wird der Kopf damit ja auch nicht.

Das macht also so gar keinen Sinn.

Da es sich ja immer noch hartnäckig das Gerücht bzw Märchen vom "Gas verbrennt viel heisser als Benzin hält, hier nun die an anderer Stelle versprochene lange Abhandlung wie das denn nun so ist mit dem Gas und dem Benzin.

Die Verbrennungstemperatur von Gas ist 1925°C , Benzin 1986°C und von Diesel 1948°C.

Ansich ist das auch völlig uninteressant! 1900°C und mehr würde kein Ventil aushalten.

Der Temperaturverlauf nimmt während des Expansionstaktes stark ab. Die Bauteile des Brennraumes sind alle gekühlt, denen tut also die reine Verbrennungstemperatur von 1900°C und mehr nicht weh.

Kritisch wird es für die Ventile, speziell Auslaß, exakt dann, wenn sie aufgehen müssen.
Dann verlieren sie kurzzeitig den Kontakt zum Zylinderkopf und damit zum Kühlkreislauf.
Und ausgerechnet in dem Moment strömt da auch noch heisses Abgas vorbei - unangenehm.
Die Ventile nehmen in dieser Zeit eine enorme Wärmemenge auf (die sie ja gerade nirgendwohin abgeben können), danach kommt beim Schließen der Ventileinschlag, der ziemlich hart ist. Und hier kommt es jetzt auf die Temperaturfestigkeit der Ventile und Ventilsitze an.

Entscheidend ist also nicht allein, ob die Teile gehärtet sind (das sind heute ALLE Ventile und ALLE Ventilsitze, in JEDEM x-beliebigen-Motor !), sondern welche Festigkeit sie bei hohen Temperaturen haben. Entscheidend ist aber wie gesagt nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die am Ende des Expansionstaktes übrig gebliebene Abgastemperatur. Und nur die ist bei Gas deutlich heißer als Benzin (Benzin im Saugmotor ca. 850...900°C, bei Gas können es schon mal 950°C und mehr werden.)

Entscheidend hierfür ist die Wärmebilanz des Motors. Es geht immer ein Teil der Gesamtenergie in die mechanische Leistung (logisch), ein Teil ins Kühlwasser, ein Teil in die äußere Wärmeabstrahlung des Motors, und ein Teil eben ins Abgas.

Und hier kommt der Unterschied zwischen Benzin und Gasen zum Tragen (sowohl CNG als auch LPG).

Benzin besteht aus ringförmigen Kohlenwasserstoffen, die zur Verbrennung aufgecrackt werden müssen. Dies geschieht nur unvollständig, es bleiben Restmolekülketten übrig (die man als HC-Emissionen kennt), und diese können im Abgas Wärme aufnehmen.

CNG und auch LPG haben nur sehr kurze Molekülketten (CNG eigentlich gar keine), daher bleiben im Abgas weniger Restmolekülketten übrig. Die Folge ist, daß das Abgas eine geringere spezifische Wärmekapazität hat. Es kann also pro Kilogramm und Kelvin Temperaturerhöhung weniger Wärme aufnehmen als das Abgas der Benzinverbrennung.

Um jetzt aber aus der Wärmebilanz dieselbe Energiemenge abzuführen (was es nun mal muß), kann sich also nur ein höheres Temperaturniveau einstellen. Deshalb haben kurzkettige Kraftstoffe (auch Ethanol oder Methanol) im Motor immer eine höhere Abgastemperatur. Und dafür sind die meisten Motoren von Haus aus nicht ausgelegt.

V-Lube/P1000/Flashlube usw (im weiteren Verlauf "Ventilschutzwirkstoff" genannt) vernebelt nicht einfach, und transportiert auch keine Wärme.

Der Trick bei dem Ventilschutzwirkstoff ist, daß es eine Flüssigkeit ist, die (ähnlich dem Benzin) im Ansaugtrakt verdampft, also ihren Aggregatzustand ändert, von flüssig nach gasförmig. Bei diesem Verdampfen braucht jede Flüssigkeit Energie, die sie ihrer Umgebung entzieht (Verdampfungsenthalpie). Eine Flüssigkeit nimmt also beim Verdampfen Wärme auf. Dieser Effekt geht im Motor verloren, wenn der Kraftstoff, den man in den Ansaugtrakt gibt von vornherein schon gasförmig ist, CNG oder LPG (nach dem Verdampfer).

Der Ventilschutzwirkstoff simuliert also nur vor der Verbrennung die fehlende Verdampfungskühlung, die man sonst mit Benzin gehabt hätte.
Es sorgt damit dafür, daß man nicht schon beim Verdichten, also bevor die Verbrennung überhaupt stattgefunden hat, schon höhere Temperaturen erreicht, als mit Benzin. Damit erhöht es die Standfestigkeit eines Motors schon, die Abgastemperatur bleibt aber trotzdem noch höher als im Benzinbetrieb. Der Ventilschutzwirkstoff tut vor allem den Einlaßventilen gut, die im Benzinbetrieb von der Verdampfungskühlung profitieren und im Gasbetrieb nicht mehr.

Das mit dem "Schmieren" ist so eine alte Mär. Schmieren tut man weder mit Benzin noch mit Ventilschutzwirkstoff irgendwas am Ventilsitz, das hat auch früher Blei nicht getan, und Ventilsitze müssen auch nicht "geschmiert" werden. Was man wohl erreicht, ist eine gewisse Dämpfung.

Wenn das Ventil am Ende seines Hubes im Ventilsitz aufsetzt, ist dies ein ziemlich harter Schlag, Metall auf Metall, der noch dazu ziemlich oft vorkommt . Wenn jetzt auf dem Einlaßventil noch ein kleiner Kraftstoffilm sich abgesetzt hat, dämpft dieser den Einschlag. Beim Auslaßventil übernehmen diesen Part die Abgasbestandteile (z.B. auch Ruß). Wenn man jetzt im Ansaugvorgang gar keine Flüssigkeit mehr hat, fehlt diese Dämpfung, ebenso wenn man im Abgas weniger übriggebliebene Molekülketten oder Ruß hat, hat man geringere Dämpfung. Dies ist aber eher ein sekundärer Effekt, und "Schmierung" ist das falsche Wort dafür. Der Temperatureinfluß ist deutlich größer.

So gerade das Wägelchen beim Hyundai Winter in Mühlheim/Main abgeholt.

Fehlerursache von allem war:

Auslassventile Zyl 4 haben Einschweissungen mit dem Sitzring, Sitzringe eingeschlagen, (mit den entsprechenden Folgen der Ausreissungen) demzufolge haben die Ventile auch nicht mehr richtig geschlossen was am Kompressionsbild auch sehr deutlich abzulesen war. Die Endoskopbilder haben auch deutlichste Spuren der Einschweissungen gezeigt (bei 7 hab ich aufgehört zu zählen)

Kompressionswerte:
1. 12,5

2. 12,5

3. 12

4. 8,5

Das der Motor lief wie ein Sack Nüsse ist klar.

Es wurden jetzt erst mal als "auf die Schnelle" die Ventile wieder eingestellt um eine vernünftige Kompression wieder her zustellen.

Es wurde dazu 10 Chimps benötigt zu 13,41 € (netto)- 19,95€(brutto)/Stück und in Summe 2,5 Std. Arbeitszeit. (da waren auch andere Prüfarbeiten drin die mit dem eigentlich Fehler nichts zu tun hatten)

In Summe hat der ganze Spass nun 435 € inkl. MWSt. gekostet und bringt jetzt erst mal wieder ein paar tausend km.

(plus die Teils nötigen -Zündkerzen und Zündkabel- und unnötigen -Zündspule- Ersatzteile die ich im Vorfeld schon eingebaut hatte.)

Was lernen wir daraus ?

Bei unrunden Motorlauf immer auch die Kompression prüfen bevor man wie ein wilder Teile tauscht die nicht notwendig sind.
(Ich frag mich warum ich das nicht gemacht hatte, das ist normalerweise bei Gasmotoren immer das erste. Keine Ahnung wo ich da war mit den Gedanken.)

Unterm Strich muss der Kopf auf lange Sicht runter und neue Ventile, neue Sitzringe (dann natürlich gleich gasfeste), Ventilführungen usw usw usw eingebaut werden. Die Gelegenheit lass ich natürlich nicht verstreichen und lass gleich den kompletten Kopf überarbeiten.

Ob dann noch -so es sie gibt- ein kleines Tuning via "schärferer" Nockenwellen gibt, weiss ich noch nicht.

Aber der Gedanke ist da.. (Ich darfs nur nicht meiner Freundin sagen , es langt wenn sie merkt das der Wagen etwas mehr "Wumms" hat.. )

Aber mit der gerade abgeschlossen "auf die schnelle" Reparatur haben wir uns Zeit erkauft um das dann später anzugehen.

Das kann dann gemacht werden wenn wir im Urlaub sind und der kleine eh nicht gebraucht wird. Was dann nochmal ca. 2000 bis 2500 Taler verschlingen wird, aber dafür ist der Motor dann gasfest. (trotzdem wird noch ein sequentielles Ventilschutzsystem verbaut, auch wenn man es vielleicht nicht braucht, aber das ist eher so als "Da gehen wir lieber auf Nummer ganz sicher" Gedanke zu sehen.)

Das ist alles gar nicht soo schlimm.. WENN man sich VOR dem Einbau der Gasanlage Gedanken macht und nicht jeden Scheiss glaubt den so manche Einbaufirmen von sich geben.
Von Anfang an das richtige Schutzsystem mit einbauen und man hat Ruhe vor Ventilschäden. In dem von mir im anderen Thread geschilderten Fall wurde der Wagen schon umgerüstet gekauft und halt gefahren, ich hab den Wagen (nebst der Besitzerin) erst kennengelernt als es schon zu spät war.

Selbst mit dem Aufpreis für ein Schutzsystem rechnet sich eine Gasanlage so ab ca. 35.000 bis 40.000 km die man auf Gas fährt.

Das geht um so schneller je höher die Differenz zw Benzin und Gaspreis ist. (Und je mehr ein Fahrzeug an Grundverbrauch hat)

Die Rechnung geht ab einer Laufleistung von ca 10.000 km/Jahr nach ca 3-4 Jahren auf.
Für Vielfahrer die am Tag ihre 100 bis 300 km runter reissen absolut lohnend.
Für die Hausfrau die nur mal zum Supermarkt und wieder zurück fährt,wo der Motor kaum eine Chance hat auf GAS-Betriebstemperatur zu kommen wäre das nachrüsten einer Gasanlage absolut rausgeworfenes Geld, da die nur selten zum Einsatz kommen würde (Denn die Gasanlage -mit Gas Verdampfereinheit- arbeitet normalerweise erst ab 60° Kühlwassertemperatur).

Zitat von cowi-c5

Billig wird das leider nicht.

Jupp, weil Hyundai pro Chimp ca 20 € berechnet. Macht beim 16V Motor direkt schon mal 320 Taler nur an Material.

Da kommen schnell 600 Taler zusammen.

Asphaltblase

Im Grunde ist das nur eine Zuführung von Additiven, die im Benzin von Haus aus enthalten sind. Je nach verwendeter "Suppe" ist das mehr oder weniger wirksam. Die besten Ergebnisse (sprich kaum bis kein Verschleiß) habe ich mit "V-LUBE" gemacht (Flashlube ist naja, sagen wir mal höflich "nicht ganz so wirkungsvoll").

Es gibt 2 unterschiedliche System (die sich dann auch noch in 2 Typen aufteilen):
- Vakuumsystem (der Motor zieht die "Suppe" durch sein Ansaugvakuum rein)
- Pumpensystem (hier bekommt der Motor den Wirkstoff zwangsweise zugeführt)

Beide System teilen sich noch auf in:
- zentrale Wirkstoffzuführung (KEINE OPTION)
- sequentielle Wirkstoffzuführung (Die einzige vernünftige und wirkungsvolle Option, wenn auch etwas teurer)

Von der zentralen Wirkstoffzuführung ist generell abzuraten, da hier nicht zu 100% gewährleistet ist das wirklich jedes Ventil genügend Wirkstoff abbekommt. In der Regel wird das mittig bei der Ansaugung installiert, was zur Folge hat das die mittleren Zyl reichlich abbekommen und die äusseren zu wenig (wie in meinem oben beschrieben Schadensbild zu erkennen ist.)

GENERELL sollte man ein sequentielles Ventilschutzsystem IMMER beim Gasumbau mit einbauen lassen, auch wenn der Motor als "gasfest" bezeichnet wird (was ja gerne mal behauptet wird, auch wenn dem nicht so ist).
Es nutzt auch dann etwas und verzögert extrem lange den Verschleiss oder verhindert diesen sogar komplett.

Das sequentielle System (Egal ob mit T-Stück in der Gasleitung zum Gasinjektor oder als extra Einleitung) ist weit effektiver, da hier direkt jedem Zylinder der Wirkstoff zugeführt wird. Das funktioniert sogar so gut das bei meinem anderen Fahrzeug (der Motor wird jährlich geprüft) mit einem Voll-Alu Motor selbst nach 350.000 km Gas-km keinerlei Verschleiss an den Ventilen messbar ist und die Leistung (laut Rollenprüfstand) sich nicht verschlechtert hat. Ganz im Gegenteil, im Gasbetrieb werden immer noch die Werte der ersten Messung (bei 465.000 km) so um die 311 PS und im Benzinbetrieb 295 PS an der Achse gemessen (Werksangabe: 285 PS). (US Vortec Alu-Motor, 5,3 V8 - mit das empfindlichste - im Gasbetrieb - was es so gebaut wird - klar das ich hier extrem darauf achte, der Motor würde viele Taler mehr wie der kleine Hyundai Motor kosten)

Je nach Programmierung kann das System exklusiv im Gasbetrieb aktiv sein (das ist der Regelfall) oder auch im "Dauerbetrieb".

(Dauerbetrieb nur möglich wenn es via extra Einleitung dem Motor zugeführt wird. Schadet nichts, der nutzen im Benzinbetrieb ist aber eher - naja sagen wir mal - da gehen die Meinungen auseinander. Nur eins ist sicher: Schaden tut es nicht)

Und niemals auf den Gasumbauer hören der meint "der Motor kann bleifrei, dann hält er auch Gas aus." Diese Aussage ist an falsch kaum noch zu überbieten und ist ein Grund sich sofort ein anderes Umrüstunternehmen zu suchen.

Wie wirkt die "Suppe":
Das Märchen das Gas heisser verbrennt als Benzin hält sich ja hartnäckig. Dem ist aber nicht so.
Aber trotzdem haben die Ventilschäden was mit Hitze zu tun. Die Abhandlung hierzu würde nun den Rahmen des Threads sprengen, deshalb nur die kurze Fassung:

Durch das extrem "trockene" Gas, ohne irgendwelcher Additive, bildet sich keine "Dämpfungsschicht" am Ventil, weshalb diese dann "trocken" in die Sitzringe einschlagen was den Verschleiss bewirkt. Dazu kommt noch, das die Ventile die Wärme der Brennkammer ja in extrem kurzer Zeit an den Kopf abgeben müssen, was durch div. Additive und der "Feuchte" des Benzin ja prima funktioniert, nur eben bei Gasbetrieb ohne Schutzsystem nicht.

Dadurch das die Ventile ohne Schutzsystem (bei Sitzringen die nicht für Gas ausgelegt sind) die Wärme nicht so abführen können wie sie sollen, heizen sich die Ventile immer weiter auf. Das kann so heiss werden das es zu "punktuellen" Verschweissungen mit den Sitzringen kommen kann die dann beim öffnen wieder aufreissen. Wie dann das Ventil bzw der Sitzring langfristig aussieht kann sich jeder vorstellen.

Das V-Schutzsystem gleicht diese Umstände aus in dem es Stoffe zuführt die den Ventileinschlag dämpfen UND für eine schnelle Wärmeabfuhr sorgen.

Ich kann da gerne an andere Stelle die lange (mehrseitige) Erklärung dazu posten, hier würde es ins OFF Topic gehen.

Zitat von Asphaltblase

Unbedingt Fehlerspeicher auslesen und den Bericht aushändigen lassen.

Solche Kleinigkeiten mache ich selber, habe die notwendigen Tester und Analysegeräte, nur halt auf US Cars abgestimmt. Für Hyundai habe ich leider keine entsprechenden Parameter, um da tiefer rein zu sehen oder NW/KW zu synchronisieren. Deshalb ist der Wagen auch zu Hyundai gekommen, weil wild im Trüben stochern kostet nur viel Zeit und evtl. auch Taler für unnütze Teile.

Nun habe ich ein (Vorläufiges) Ergebnis:
- eingeschlagene Ventilsitz durch mangelhaften Ventilschutz.
- Folge: Kompression von 1 zu beschi**** auf Zyl 4

Es ist zwar ein Ventilschutzsystem verbaut, ABER (wie viel zu oft) wurde ein Vakuumsystem mit zentraler Einleitung in der Mitte vom Ansaugkrümmer verbaut. Das heißt die äusseren Ventile haben kaum was von der Schutzsuppe abbekommen. Demzufolge Zyl 4 kaum Kompression, da Auslassventil nicht sauber geschlossen hatte.

Der sprunghafte Zündzeitpunkt kann hier unberücksichtigt bleiben, da dies durch den unrunden 3 Zyl Motorlauf verursacht.

Im ersten Schritt wird Hyundai (Auto Winter in Mühlheim/Main) das Ventilspiel einstellen, damit da überhaupt noch irgendwas geht.

Im Anschluss werden wir den ZyKo ausbauen und (vermutl. bei Sauer & Sohn) regenerieren lassen und gleich auf gasfeste Ventile-/Sitze umrüsten lassen. Kosten der ZyKo Überarbeitung: ca. 1500 € netto, aber dafür ist der dann auch gasfest (was der G4GC Motor im Grunde eigentlich nicht oder nur bedingt ist).

Leider habe ich zu viele defekte ZyKo gesehen, die zwar mit Ventilschutz gefüttert wurden, aber es waren immer die mit zentraler Vakuumeinleitung. Die Motoren, die eine sequentielle Zuführung (also eine Einleitung je Zylinder) der Suppe hatten, die hatten nie was. Selbst mein anderes Fahrzeug mit einem 100% Alu Motor mit sequentieller Zuführung hat nach über 300.000 LPG-km keinerlei Verschleiß am Kopf bzw den Ventilen.

Ich werde weiter berichten, wenn es was neues gibt (das wird aber wohl einen Moment dauern, da die nun folgenden Arbeiten am i30 mehr Zeit in Anspruch nehmen werden, als mir lieb ist... )

Kurzinfo:
Der Wagen steht mittlerweile bei Hyundai Winter in Mühlheim/Main.

Eine Info was nun ist, habe ich nicht. Ausser folgender Dialog:

Meister: Wann wurden die Ventile eingestellt ??

Kunde : Bei uns noch nie, hat der keine Hydrostössel ??

Meister: Nee in dem Baujahr noch nicht, muss alle 50.000 gemacht werden..
Kunde: Uops... ja dann macht ma...

Nächste Woche sollte er irgendwann fertig sein... Wir sind gespannt (Vor allem s Frauchen, denn es ist ihr Auto... )

Egal das Tauschpaket Zahnriemen/Wapu kostet nun echt nicht so viel.

Und da das nur alle 100.000 km anfällt, treibt es einen auch nicht in den Ruin.

Ich hab noch andere Fahrzeuge im Stall stehen, da werden ganz andere Preise aufgerufen.

Aber halt nur den einen Kompakten und der gehört dem Frauchen und die braucht den, da sie aus gesundheitl. Gründen den halt fahren muss. Ihr wisst doch wie das ist, wenns Frauchen Stress mit der Karre hat, hats Männchen auch Stress.

Und wenns Männchen Stress wg etwas wozu er nix kann geht der Blutdruck hoch usw usw usw... ...

Übrigens Ich hab mal den Hyundai Winter in Mühlheim kontaktiert, die sind am 03.01. wieder in der Werkstatt dann werde ich den Kleinwagen da mal vorstellen. Dann kostets halt ein wenig mehr, aber ich hab dann wenigsten meine Ruhe und werde nicht weiter (wg dem Wagen) gestresst...

Was aber nicht heisst, das ich eure Ideen zur Fehlerursache nicht durchlese... Vielleicht ist ja ne Idee dabei die ich fix mal so nebenbei in meiner Halle umsetzen kann...

(Selbstverständlich wird des Rätsels Lösung - egal ob von mir oder der Werkstatt beseitigt - hier veröffentlicht.)

Moin,

ist hier im Forum das "WSC-Connect" PlugIn implementiert? Das macht das Lesen mit dem Smart Phone wesentlich entspannter.

Zitat von Asphaltblase

Wahrscheinlich hat sich die Steuerkette gelängt oder ist sogar schon um mindestens einen Zahn übergesprungen.

Ich vergass zu erwähnen, dass im Zuge des Austauschs der zündungsrelevanten Teile natürlich auch der Zahnriemen (Steuerkette ?? hat der doch gar nicht) nebst WaPu getauscht wurde (DAS hat allerdings eine Werkstatt gemacht).

Hallo,

Der 2008er i30 (FD) 2,0l Benziner/LPG - Autom. - 130.000 km - meiner Freundin verhält sich etwas merkwürdig

Es fing harmlos an, Zündkerzen verschlissen... OK kein Problem, ein Satz neuer Iridium bzw DoublePlatinum (wg LPG) geholt und rein geschraubt.

Soweit für ca. 200 km erstmal OK.

Dann ging s wieder los, unruhiger Motorlauf, schütteln, Leistungsverlust, MKL P03xx... OK OK der kleine will noch neue Zündkabel haben. Hat er bekommen (die alten waren aber auch echt fertig), dabei nochmal ein Satz neuer Kerzen (NGK LPG Kerzen, naja Chefin hats machen lassen und sich die Dinger aufschwatzen lassen... was solls). Die gleiche Nummer wieder... ca. 200 km später geht das Spiel wieder von vorn los: MKL... usw usw

Naja viel bleibt ja nimmer, also noch die Zündspule neu gemacht. Was soll ich sagen... Ihr ahnt es schon... ein paar 100 km später.... MKL... usw usw

Ein Zündmodul hat die Kiste ja nicht, die Zündspulen werden hier ja direkt vom Steuergerät versorgt, bleiben also nur noch die Sensoren der KW und der NW über.

NACHTRAG: Das ganze wird begleitet von einem äussert sprunghaften Verhalten des Zündzeitpunktes der bei stabilen 2000 U/min (ohne Last, Autom. in P) zw 12° und bis 50° (da hört meine Skala auf, könnte auch mehr sein) hin und her springt und ohne eines erkennbaren Grundes oder Lastwechsel.

Hat oder kennt irgendjemand von euch im Rhein/Main zufällig einen OBD Tester der die Synchronität der KW/NW Sensoren darstellen kann und mir dabei helfen könnte (Hyundai mal ausgeschlossen, die Werkstätten hab ich schon abgeklappert, die haben im Moment eher alle weniger "Lust") ???

Mit meinen Testern komme ich da nicht mehr weiter, weil ich die Hyundai Soft nicht habe und meine Tester eher auf US GM Fahrzeuge ausgelegt sind.

Der freundliche H-Servicepartner meinte er hätte erst Ende Januar dafür Zeit.
Soll ich die Frau mit einem so schräg laufenden Motor bis Ende Januar so fahren lassen ?? Ähh nee das kanns nicht sein...

(und der KAT ist davon ganz sicher auch nur sehr wenig begeistert)

Und ein anderes Auto von mir kann sie nicht fahren weil sie mit dem linken Bein aus gesundh. Gründen nicht kuppeln kann.

(mit meinem Ami Schlitten kommt sie nicht klar... ist ihr zu gross... )

Dankbare Grüße

aus dem Rhein/Main Gebiet