Wie Asphaltblase schon schrieb, würde ich es auch mit tauschen lassen. Der ganze Bums ist jetzt schon einmal offen und der Hinweis ist in meinen Augen auch nicht allzu dumm, da eine verschlissene Kette ganz andere Maße haben kann und damit alle mit ihr in Berührung kommende Teile in Mitleidenschaft ziehen kann.

Wie bist du da vorgegangen bzw. hast du ggf. die Seite aus dem Werkstattbuch? Da der Widerstand unterhalb des feststehenden Glaselements zu sein scheint, wüsste ich spontan nicht, wie ich da rankommen soll. Ich nehme an, der Dachhimmel als Ganzes muss dann abgenommen werden?!

Nach 10.000km muss da noch nichts von extern "freigebrannt" werden. Vielmehr werden sich die Abgaswerte derart verändert haben, dass nun die Werkstatt eingeschaltet werden möchte. Die machen zunächst aber auch nichts anderes, als das Regenerationsprogramm manuell zu starten und dann auf der Bahn ne Runde zu fahren.

Ggf. kann auch der Füllstand des DPF ausgelesen werden, da wüsste ich jedoch nicht, ob der NX4 das bereits beherrscht.

Die Regeneration wird abgebrochen, wenn die Drehzahl benötigte dauerhaft unterschritten wird; Also ja, bei 80 im sechsten Gang passiert da nichts mehr.

Ich habe es dann jetzt endlich mal geschafft, mir etwas Zeit hierfür zu nehmen - leider ohne nennenswerten Erfolg. Wie es scheint, ist entweder in der Führungsschiene etwas gebrochen oder stellt sich dort quer.

Der Widerstand ist nun mit nach hinten gewandert, also unter das feststehende Glaselement. Das Schiebedach selbst lässt sich zwar öffnen, schließen lässt es sich jedoch nur, wenn man von außen kräftig nachhilft: Die hintere Kante anheben und beim Schließen nach vorn schieben. Der Motor tut sich zwar sichtlich schwer, kommt dann aber nicht über die Abschaltgrenze. Immerhin ist es weiterhin dicht.

Moin in die Runde,

beim TL meines Vaters (EZ 05/17, 100 kW, grob 86 tkm gelaufen) hat sich nun der DPF endgültig verabschiedet. Aufgefallen ist das zunächst durch eine immer wieder aufkommende MKL samt abgelegter Meldung im Fehlerspeicher. Steinigt mich bitte nicht, dass ich nicht mehr den genauen Fehlercode zur Hand habe. Auf der Bühne ist dann aufgefallen, dass der DPF wohl gerissen sei und getauscht werden müsse.

Laut Hyundai soll der Spaß inkl. Arbeitsstunden um die 4,5 k€ kosten. Allein für die Teile werden schlappe 2,8-3,0 k€ brutto aufgerufen. Jetzt suche ich natürlich nach Ersatzteilen, die keinen Apotheker-Aufpreis enthalten.

Laut unserer Euromaster-Werkstatt soll die Ersatzteilenummer 289B02F050 lauten. Damit finde ich schon ein paar interessantere Angebote, u.a. von Link oder Link. Beide Hersteller sind mir jetzt völlig unbekannt und ich habe wenig Lust, dass nach 40-50.000 km der Filter abermals getauscht werden muss, weil die Qualität nicht passt.

Hat jemand von euch schon einen nicht-originalen Filter unterbauen müssen? Welche Erfahrungen habt ihr sammeln dürfen/müssen?

Wenn es aus 2016 ist, dürfte das wirklich WinCE sein. Und dafür gibt es leider kein Apple Car Play oder Android Auto. Das gleiche Thema gab es auch beim Santa Fe DM.

Möglich ist es trotzdem; Ein defektes Radlager macht sich ja meist bei Belastung im Kurvenäußeren als erstes bemerkbar, also immer dann, wenn es besonders belastet wird. Bremst man nun, taucht der Vorderwagen ein und das Radlager wird stärker belastet.

Noch dazu gibt es die Wärmeentwicklung nur im Bereich der Radbolzen, was ebenfalls für das Radlager spricht. Wäre es die Bremse, müsste die Wärmeausbreitung viel weiter ausstrahlen.

Noch dazu: So viele Teile zum Tauschen sind dann auch bald nicht mehr da, die eine solche Wärmeentwicklung nach sich ziehen könnten.

So einen OBD2 Adapter bekommt man schon für wenig Geld. Passende Apps gibt es für Android und iOS eigentlich auch genügend (mein Favorit bleibt Torque im Android-Bereich). Ich hatte mir via Torque Wiki ein paar angeschaut und stumpf einen der China-Adapter bestellt. Das Ding tut es bis heute noch ohne zu zucken.

Habe parallel noch einmal geschaut, aber keinen Intake Temperature Sensor finden können: Link. Vielleicht hilft auch ein zweites Paar Augen.

Ohne weitere Messwerte zu haben, ist es allenfalls ein Schauen in die Glaskugel, da auch andere Werte aus dem Ruder laufen könnten, ohne dass direkt ein Fehler abgelegt wird.

Ceed

Wäre ich vorsichtig mit der Aussage. Für gewöhnlich wird eine abrufbare Mindestkapazität über die Laufzeit X angegeben. So kenne ich es zumindest bei BEV und Speichersystemen für PV-Anlagen. Da müsste man mal ins Kleingedruckte von HMD schauen oder im Zweifel einen Verkehrsanwalt befragen, wie da die aktuelle Rechtsprechung ist.

Hatte der 90PS überhaupt einen VTG-Lader? Mir war so, als hätte das nur der 116er gehabt...

Aber unabhängig davon: Ich würde mir erst einmal via OBD2 die Messwerte holen und auf Plausibilität prüfen. Wenn die Intake-Temperatur zu hoch ist, dürfte die Einspritzung zurückgenommen werden >> Leistungsverlust und geringerer Verbrauch.

Bei dieser Frage scheiden sich weiterhin die Geister, würde ich behaupten. Ich habe Carly eigentlich mehr als "nettes Monitoring-Tool" in Erinnerung, dass bei einigen VAG-Wagen auch ein bisschen programmieren kann.

Kann man auf die Programmierung verzichten, ist mein Favorit (bei Android-Geräten) weiterhin Torque. Ich hatte dann und wann mal andere OBD-Scanner ausprobiert, bin mit denen aber nicht sonderlich warm geworden.

Man muss auch dazu sagen, dass Torque schnell extrem technisch werden kann durch seine Möglichkeit auch eigene Sensoren zu hinterlegen (so man deren Adresse und Werte kennt). Torque kommt bei mir unregelmäßig zum Einsatz. Dann und wann wird mal eine Fahrt mit aufgezeichnet und später ausgewertet oder beim Tucson TLe meines Vaters der Fehlerspeicher zurückgesetzt (gerissener DPF, der demnächst getauscht werden will).

Meist waren die 1.4er Benzinmotoren von gelängten Ketten und angeschliffenen Spannern betroffen. Dafür hatten die Diesel mit dem 1.6er (meist 90 PS) ab und an Probleme mit den Turbos.

Ansonsten ist die FD(H)-Reihe eigentlich grundsolide. Mir wären keine großen Probleme mit Rost oder Bremsen bekannt. Wundere dich aber nicht, wenn dir reihenweise das Abblendlicht ausfällt. Die Baureihe war bekannt dafür, Glühobst zu fressen, weil die Glühdrähte die Spannungsspitzen irgendwann nicht mehr abkonnten. Als KFZ-Mechatroniker dürftest du aber wissen, wie damit umzugehen ist.

Zitat von Dagomys

Nee, es geht um die auszuführenden Arbeiten, nicht um das Intervall an sich.

Bei Kerzen, Filtern etc. sind die Intervalle schon klar. Kommen aber noch weitere Arbeiten am alten Auto hinzu, die im Plan bis 195Tkm nicht erwähnt wurden?

Um es kurz zu machen: Nein

Lange Variante: Alles, was an Verschleißteilen bis rund 200.000km noch nicht turnusmäßig gewechselt wurde, gehört nicht zur klassischen Wartung (bspw. Kupplung oder Bremsen, beides wird bei Defekt/Bedarf gewechselt).

Meist gibt es die "kleine" und die "große" Inspektion in abwechselnden Intervallen. Einfach weiter so durchziehen, wie vorher auch. Die Kilometer bzw. die Monate kann man ja einfach weiterrechnen.

Habe ich im i20 PBT meiner Frau auch regelmäßig. Ab und an Fett an die zu bewegenden Teile und es ist Ruhe.

Sachmangel ab Werk/Werkstatt >> Ab zum Händler und reklamieren. Sollen die sich drum kümmern.

Kann sein, dass es kein fahrzeugspezifischer Kabelbaum ist, kann sein, dass der Taster eine Macke hat oder einfach nur irgendwo ein Stecker lose ist.

Dann schaue ich zuerst in mein Sammelsurium an Schmiermitteln. Irgendwo müsste ich noch Lithium- und Graphit-Spray stehen haben. Bei meinem Garagentor hilft das ganz gut.

Nach langer Zeit mal wieder ein Thema von mir...

Mein DM besitzt ein schönes Panorama-Glasschiebedach. Allerdings traue ich mich seit einiger Zeit nicht mehr, dies vollends zu öffnen, da es schon eigenartige knackende und knarzende Geräusche von sich gibt, sobald das Glaspanel komplett angehoben ist und mehr als 5cm nach hinten fährt. Wird nur der hintere Teil aufgestellt, ist nichts dergleichen zu hören.

Jetzt bin ich schon ein wenig auf der Suche nach potentiellen Teilen gewesen (unter anderem hier: Link), habe aber noch nicht so recht einen Plan, mit was für einem Aufwand gerechnet werden muss. Hat das schon einmal jemand machen müssen? Kann der Dachhimmel drin bleiben oder muss die gesamte innere Verkleidung runter? Meine Vermutung ist, dass ein Plastikgleiter irgendwo gebrochen ist und sich dann gern verhakt...

Ideal wäre natürlich ein Reparaturhandbuch, um auch eventuell versteckte Schrauben zu kennen.

Hast du zufällig eine Anhängerkupplung verbaut oder mal nach Marderspuren geschaut? Sind alle Massepunkte fest? Wie sehen die Sicherungskästen aus?

Ich gehe mal davon aus, dass karosserieseitig sich die beiden Varianten (N-Line und non-N-Line) nicht groß voneinander unterscheiden werden, sondern eher dass es das außen angetackerte Kleidchen sein wird (Schweller, Schürzen, etc.).

Vor diesem Hintergrund würde ich mal freundlich fragen, ob und wie viel aus dem Stoßfänger hinten rausgeschnitten werden muss bei der Variante von Oris...