@ralliart

Probleme mit der Ölverdünnung? Ich würde sagen, nein.

Ich checke ab und zu den Ölstand, aber nicht oft. Vielleicht 3 mal zwischen zwei Inspektionen und vor und nach der Inspektion. Mein AH meint es immer relativ gut mit dem Öl, aber über max bin ich noch nie gekommen.

Ich habe mir den ganzen Thread durchgelesen, die erste Seite jedoch eher quergelesen. Aber alle wesentlichen Informationen müsste ich mitbekommen haben.

Im übrigen wird hier jedem Nutzer angezeigt ob er in einem Thread schon mal gepostet hat.

Was ich jedoch nicht ein einziges Mal gelesen habe war einen Hinweis oder auch nur die Frage zu nachtropfenden Injektoren. Das hat mich doch sehr überrascht.

Und ja, ich habe mir die zwei Ergebnisbilder der Ölanalyse angesehen.

Nachtropfende Injektoren sind eine gern genommene Quelle von Ölverdünnung und führen in extremis zu einem Totalschaden des Motors wegen zu geringer Schmierung.

Ölverdünnung durch Kurzstreckenbetrieb entsteht jedoch nicht durch Treibstoff, sondern durch Wasser - Kondenswasser nämlich welches durch zu kurzen Fahrbetrieb und durch unzureichende Erwärmung des Motors entsteht und nicht beseitigt werden kann.

Das war schon bei der ersten Äusserung Unfug, da der Threadersteller durch Angabe der Tagesfahrleistung klargelegt hatte dass es genau eine solche Situation bei ihm nicht gibt.

In der Konsequenz aus diesen Fakten würde ich anregen, die Injektoren und deren Sitz genau zu prüfen.

Ölverdünnung im Kurzstreckenbetrieb kommt durch Dieseltreibstoff, da sich die schweren Anteile des Diesels an den Zylinderwänden niederschlagen, und bei den Kolbenbewegungen zwischen Zylinderwand und Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gelangen, und sich dort mit dem Öl vermischen. Erreicht der Motor bei Kurzstrecken nicht seine Betriebstemperatur, kann der Diesel im Öl nicht verdampfen.

Bei Betriebstemperatur verdampft Diesel bei 55°Grad Celsius, und entweicht über die Kurbelgehäuseentlüftung, wo die Dieseldämpfe dann der Ansaugluft beigemischt werden, um im Motor dann endgültig zu verbrennen.

Nur weil irgendjemand irgendetwas in ein Forum schreibt, muss das nicht zwangsläufig wahr sein: Verdampfungstemperatur von Dieseltreibstoff nachschlagen.

Und mal nebenbei gefragt - bei ungefähr welcher Kompression wird Dieseltreibstoff verbrannt? Und wie plausibel ist daher die zitierte "Erklärung"?

Übrigens - das, was der Ansaugluft beigemischt wird, sind unverbrannte Öldämpfe. Da könnte jetzt die Abkürzung AGR eine maßgebende Rolle spielen.

Zitat von AutoMaat

Und mal nebenbei gefragt - bei ungefähr welcher Kompression wird Dieseltreibstoff verbrannt? Und wie plausibel ist daher die zitierte "Erklärung"?

Diesel der von der Zylinderwand ins Motoröl gelangt stammt nicht aus dem Verbrennungsvorgang, sondern von der Nacheinspritzung - und Diesel der Nacheinspritzung wird im Gegensatz zur Vor- und Haupteinspritzung nicht komprimiert und verbrannt, sondern verdampft durch Restwärme.

Du behauptest also dass Diesel aus der Nacheinspritzung, die von der ECU der Railpumpe geregelt wird (und bei kaltem Motor gar nicht stattfindet [siehe auch die betrügerische Motorsteuerung von VW für den Prüfstand] würde so viel Treibstoff in den Zylinder (=Verbrennungsraum) pumpen, dass die Ölabstreifringe bei einer Kompression von ca. 1:20 diesen nicht über den Auslass in Richtung AGR schicken könnten?

Kannst du gerne tun. Gebrauchtwagenverkäufer behaupten ja ganz oft ganz viele Dinge die jemand mit minimalen technischen Kenntnissen mit ganz viel Vorsicht zur Kenntnis nimmt.

Links zum CR-Verfahren: 1) 2) 3)

Ausser diesen drei Links gibt es unendlich viele mehr. Aber schon diese drei helfen dir deinen Irrtum zu verstehen.

Übrigens gibt es hier in diesem Dokument sehr anschaulich dargestellt Informationen zu Verdunstungs- und Verdampfungstemperaturen von Dieselkraftstoff [DK] (ab Seite 7).

Das größte Problem bei der Ölverdünnung ist mit wenigen Ausnahmen das Fahrprofil der Besitzer. Ja, auch tägliche hundert km können ggf nicht ausreichen. In den mir bekannten Fällen ist die Ölverdünnung mit den nicht vollendeten Regenerationen zu begründen. Wie Du festgestellt hast, kann man diese ja imit dem Diagnosetester auslesen.

Die Sorglosigkeit der frühen Diesel ist leider vorbei.

Ich würde mir wünschen, dass der gestartete Regenerationsprozess mit z.B. einer Leuchte angezeigt wird um dem Kunden zu vermitteln, jetzt bitte weiterzufahren um den Prozess zu beenden. Doch welcher Kunde hat dafür Verständnis?

Ja moinsen, wenn Du jeden Tag 100km fährst, ergo vermutlich 2* 50km pro Tag (soweit korrekt?), dann kann das in der Tat dazu führen, dass super viele Regenerationen angestoßen werden, aber aufgrund der Strecke nicht beendet werden können...

Weil: Die Regeneration fängt ja erst an, wenn der Motor etc. schon richtig schön betriebswarm ist. Das kann dann schon mal so ca. 25-30km dauern...

Dann dauert die Reg. ja auch, je nachdem, so 25-50km...

Aber Du stellst ja dann vermutlich schon wieder den Wagen ab, obwohl die Reg. noch heute nicht komplett durchgelaufen ist (sein kann)...

Blöde Situation sage ich mal...

Da scheint bei euch beiden eine sehr seltsame Logik vorzuliegen - nach dieser muss der Fahrer eines Auto sein Fahrverhalten an die technischen Erfordernisse des Fahrzeugs anpassen.

Sollte diese verquere Logik auch bei Hyundai Grundlage der technischen Prozesse sein, hättet ihr recht und das Problem wäre erklärt.

Gleichzeitig gäbe es dann aber ein viel grösseres Problem.

Warum?

Weil diese Logik derart verquer und realitätsfremd ist dass es schlimmer gar nicht geht.

Ein Auto ist ein Gebrauchsgegenstand und nur der Nutzer entscheidet wie er es benutzt. Und ein Auto bestimmungsgemäss zu nutzen heisst, aufsperren, einsteigen, starten, losfahren, ankommen, aussteigen und absperren.

Schluss

Irgendwelche technisch notwendigen Prozesse müssen in diese Abläufe eingepasst werden.

UND NICHT UMGEKEHRT.

Was passiert denn wenn so ein Fahrzeug als Leihwagen läuft? Oder als Taxi?

Mal abgesehen davon - der TE schreibt in Post #1, dass er eine tägliche Fahrtstrecke von 95 km hat, vermutlich 2x 40+ km. Das ist schon deutlich mehr als der Durchschnitt.

Und auch nach deiner Aussage, Darkydark , reicht das auch völlig aus, um den Motor warmzufahren und den Regenerationsprozess zu starten und abzuschliessen. Denn ein i30 braucht keine 30 km um Betriebstemperatur zu erreichen (selbst die grossen 4Liter Toyotas brauchen nur 20 km), die hat er nach spätestens 15 km.

ralliart : der Mech ist ein Idiot (sorry, anders kann man das nicht ausdrücken). Nur nach dem (bekannt unzuverlässigen) Verbrauchswert des Bordcomputers auf die Fahrweise zu schliessen zeigt nur, dass er keine Ahnung hat.

Was heisst

Zitat

Injektoren allesamt unauffällig

Gibt es dazu Werte aus dem Tester und wenn ja, wie sehen die aus?

Die Tatsache dass das Fahrzeug nur 50 km bewegt wurde ist für mich nicht wirklich vertrauenserweckend. Allerdings entspricht sie in etwas deiner durchschnittlichen Tagesfahrleistung. Wurde die via Software angestossene Regeneration in diesen 50 km fehlerfrei durchgeführt?

Warum wurde zum Grund des Werkstattaufenthalts nichts gesagt?

Was sagt HMD dazu?

Da gtibt es sicherlich noch viel mehr Fragen dazu die man stellen könnte.

Ich stimme Dir zu, dass die Idee tatsächlich realitätsfremd ist, aber ich habe mal geschrieben, wie es sein müsste um das Problem zu umgehen.

Leider ist die tatsächliche Aussage, dass die meisten Autokäufer mit dem Diesel die falsche Wahl zu ihrem Fahrprofil getroffen haben richtig. Das ist früher halt nur nicht aufgefallen, kommt aber durch moderne und vorgeschriebene Technologien immer mehr zum Tragen.

Auch wenn es nicht in Deine Weltanschauung passt, es ist nun einmal so. Die Technik gibt offensichtlich nicht mehr her (soviel zu Anpassen der Abläufe).

Ich kann Dir aus eigener Erfahrung versichern, dass alle Hersteller mit denselben Kundenbeschwerden zu kämpfen haben (schon seit Einführung des DPF). Wenn sie eine bessere Idee hätten, wären sie froh.

Bei den Benzinern fängt das Elend mit Einführung des OPF ja auch schon an (Regenerationsprobleme).

Sorry, aber falsches Fahrprofil passt hier nicht. Mindestens 24 tkm p.a. PLUS Urlaub etc. ist ein reales Dieselvielfahrerprofil. Und sollte HMD so wie du drauf sein, würde ich die richtig rundmachen.

Btw - dass deutsche Kunden mit ihrer Technikgläubigkeit, verbunden mit ihrem Duckmäusertum vor "Autoritäten", sowas schlucken mag ja sein, aber in anderen Ländern - auch EU - sind die Kunden anders drauf.

Aber das löst das Problem des TEs nicht. Ich warte mal drauf ob/bis ich Antworten auf meine Frage bekomme.

Ich bin nun mal Techniker und kann etwas beim Namen nennen. Es geht ja dabei auch nicht nur um die Problematik bei Hyundai. Die Kollegen fast aller anderen Marken plagen sich damit herum.

Mit Deiner Einstellung kommst Du auch nicht weiter, da eben nun mal keine andere Abgasreinigungstechnik für Diesel da ist. Wechsel zu einer anderen Marke und das Gejammer geht da genauso weiter.

Zum Glück kapieren es die meisten Kunden und verhalten sich entsprechend.

ralliart

Gibt es bei dir Neuigkeiten bez. Ölverdünnung?

Habe bei meinem i30 1,6 CRDi 81 kW 55000 km ein ähnliches Verhalten festgestellt. Tägliche Fahrstrecke 120 km (10 km Landstraße, 110 km Schnellstraße/Autobahn).

Regeneration wird ca. alle 200 km eingeleitet und läuft meistens durch (habe mittlerweile aufgehört, eine extra Runde zu drehen, wenn er kurz vor Ankunft mit der Regeneration beginnt).

Laut meiner Werkstatt hat es angeblich ein paar Fahrzeuge mit defektem DPF gegeben. Der zuständige Hyundai Techniker prüft derzeit meine Fahrgestellnummer und sollte diese dort rein fallen, bekomme ich einen neuen Filter.

Kurzes Update meinerseits:

Nach einem kurzen Termin zur Überprüfung des Fahrzeugs bez. häufiger Regenerationszyklen konnte leider kein Fehler ausgelesen/gefunden werden. Jedoch wurde das Öl (1 cm über Max. direkt nach abstellen) abgesaugt auf knapp über Min.

Komischerweise hat sich seitdem das Regenerationsverhalten geändert 🤔. Die letzten 1200 km wird nur mehr alle 370-400 km eine Regeneration angestoßen.

Nabend.

Ich greife das Thema mal wieder auf. Habe das gleiche Problem mit meinem i30 1.6 CRDi 136 PS. War beim Absaugen und nach ca. 200 km war er wieder über max.

Heute bin ich zu meinem Händler des Vertrauens gefahren, es gibt wohl seit dem 24.7.22 ein Software-Update, was den Fehler beheben soll.

Mal gucken ob es funktioniert. Ich werde euch auf dem Laufenden halten.

Moin moin,

hmm, ich weiß nicht, ob ein Software-Update die Produktion von Motoröl verhindern kann. Ich würde das Zeugs, das nach 200 km produziert wird, lieber verkaufen.

Jetzt mal im Ernst, Ölverdünnung in einem solchen Umfang würde ich anders angehen.

Man muss dazu sagen, dass er schonmal ein Update bekommen hat wegen der bekannten Trägheit beim Anfahren. Und danach fing das ganze erst an. Wie gesagt wenn es sich immer noch verdünnt, dann geht's weiter mit der Suche.