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Freitag, 29. November 2019, 20:52

Injektorenproblem

Hallo Leute,

Nach langer Zeit bin ich wieder einmal hier :-)

Vor 14 Tagen habe ich einen Rücklauftest gemacht und den Injektor in Zyl 2 als aus der Reihe tanzend festgestellt.
Ich bestellte in Biberach 4 aufbereitete und wollte sie einbauen.
Ich begann von hinten nach vorn.
Beim ausbauen des Injektor im Zylinder 1 riß mir die Halteschraube ab und es verblieb ein Rest von gut 8mm im Zylinderkopf.

Auch nach Abbau des Ventildeckels war der Schraubenrest nicht mit der Klemmzange zu drehen.
Ein Hazet Stehbolzenausdreher erwies sich im Schraubstocktest bei einer Restgewindelänge als unbrauchbar.
Gelöst wurde das Problem nach Abdeckung des Umfeldes durch das ein Aufschweißens einer M8 Mutter. Damit kam der Restbolzen raus.

Danach kam der fehlende Injektor rein. Die mitgelieferten Codes trug ich entsprechend der Einbaureihenfolge ein. (Dessen Richtigkeit bezweifle ich aber jetzt nachden ich las das die Aufzählung im Steuergerät sich an der Zündfolge und nicht an der physikalische Einbaureihenfolge orientiert).

Der Motor sprang an , aber das vorige klappern war nach wie vor vorhanden.
Die Delphi 2016 zeigte an, "kein Signal vom Nockenwellensensor". Sämtliche Injektordaten, ausser den ID´s und Ansteigszeit werden mit "0" ausgelesen.
Zunächst dachte ich an den Notlauf. Jedoch nach erneuern des Nokenwellensensors war der Zustand der gleiche.

Im Stand läuft er bis ~ 2700 recht normal. Zwischen 2700 und 3000 fängt er an zu stottern. Über 3000 scheint alles normal. Der Werkstattmeister meines langjährigen Vertrauens meinte sofort nach dem Motorstart, es sein ein nachtropfender Injektor.
Beim Fahren klappert er im Teillastbereich leicht metallisch (Verbrennungsklappern) Unter Vollast schein alles normal. beim Gaswegnehmen klappert er leicht bis er auf ~ 2000 abgefallen ist.

Wenn ich jetzt davon ausgehe das die Injektor-ID´s vielleicht entsprechend der Zündfolge eingetragen werden müssen, könnte ich mir vorstellen das dies ein Grund mit für die Probleme sein kann.

Auch mein neuer Vident iLink 400 zeigt die gleichen Daten. Ausser das er die Injektor ID´s nicht liest.

Hat jemand einen Tip?

Ich werde morgen einmal die ID´s entsprechend der Zündreihenfolge eintragen ...


Rolli P

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2

Samstag, 30. November 2019, 13:22

Moin,
es gibt Diagnosegeräte, die verlangen z.B. "Code eingeben Injektor Zylinder 3 ". Das ist dann tatsächlich der Injektor, der im dritten Zylinder steckt, nach Zündfolge eigentlich Injektor 4.
Andere Geräte verlangen z.B. " programmieren Injektor 3 ". Das ist dann gemäß Zündfolge der Injektor, der im 2. Zylinder steckt.
Da musst Du genau schauen, was das Gerät will und natürlich die richtige Zylinderfolge beachten, am der Kühlerseite sitzt Zylinder 1. Du hast geschrieben, du hast von hinten nach vorne angefangen, nicht das Du da was verwechselst. Nicht mißverstehen, ich halte dich nicht für dusselig!

Gruß Holger

3

Samstag, 30. November 2019, 14:56

Nein, nein, ich habe mit der Nummer 4 (hinten, Spritzwand) angefangen.

Was mich auch irritiert ist, dass sämtliche Injektordaten nicht gelesen werden können. Ein elektrisches Problem ist unwahrscheinlich, denn ich habe den Injektorkabelstrang vom 8-poligen (10polig) Verbindungsstecker auf dem Ventildeckel, zu den Injektoren ebenfallls erneuert.

Könnte das Motorsteuergerät damit zu tun haben (defekt)? Würde es Sinn machen es zu reinitialisieren?
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Schlicksurfer

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4

Sonntag, 1. Dezember 2019, 09:56

Sorry, die Injektoren müssen natürlich in Zündfolge angelernt (codiert) werden, da gibt es gar kein vertun.
Und ob das mit einem anderen Gerät als dem HiScan Pro machbar ist wage ich zu bezweifeln. Beim Bus geht es jedenfalls nicht.

5

Sonntag, 1. Dezember 2019, 11:35

Danke für die Antwort.

Und hast du auch eine Erklärung für die ausgelesenen Nullwerte?

Ich habe den Kabelstrang erneuert weil der dritte Zylinder permanent Nullwerte lieferte.

Jetzt mit neuem Kabelstrang zeigen alle Zylinder Nullwerte an.
Ich denke da an ein Kontaktproblem beim 10-poligen Stecker.

Rolli P

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6

Sonntag, 1. Dezember 2019, 12:45

Die Injektoren kann man ohne weiteres auch mit dem China-Delphi Gerät anlernen beim Terracan. Bei mir ging das jedenfalls vollkommen problemlos. Und die müssen so angelernt werden wie vom Gerät vorgegeben.

Gruß Holger

7

Sonntag, 1. Dezember 2019, 13:01

Immer gleich alle Injektoren tauschen, obwohl nur einer (eventuell!) schadhaft ist, kenne ich bereits aus den Anfangszeiten der Commonrails. Das war seinerzeit bereits Usus und hat, wie in Deinem Fall auch, oft nichts gebracht, sondern zog stattdessen, neben den horrenden Preisen für die neuen/instandgesetzten Injektoren, weitere Folgekosten nach sich. Ich kenne Fälle, in denen der Zylinderkopf wegen ähnlicher Probleme wie sie auch bei Dir jetzt auftraten, unrettbar beschädigt und deshalb ausgetauscht wurden. Als die Kunden ihr Auto wieder aus der Werkstatt abholten und Rechnungen von nicht selten 2500€, in Ausnahmefällen bis zu 4000€ und mehr präsentiert bekamen, waren deswegen nicht Wenige davon dem Kreislaufkollaps nahe.
Richtig ärgerlich wurde es in jenen Fällen, bei denen die Prozedur nichts gebracht hatte, weil nicht ein hinsichtlich der Korrekturwerte aus der Reihe tanzender Injektor schuld am schlechten Motorlauf war, sondern im Nachgang gelängte Steuerketten, defekte AGR-Ventile, festgebackene Einlassklappen, verschlissene Turbos, beschädigte Motorkabelbäume oder verstopfte Kats, usw. als Übeltäter identifiziert wurden.
Über die Hintergründe zu berichten ist nahezu uferlos, denn der Erfahrungsschatz diverser Fahrer füllt sprichwörtlich Bände. Nur so viel: Insbesondere Taxi- und Kurzstreckenfahrer, die sich nicht selten selbst als defensive, materialschonende Zeitgenossen betitelten, traf es besonders häufig.
Ich lasse mich in der Hinsicht auf gar keine Diskussionen mehr ein, meine Meinung steht unverrückbar fest und wird auch nicht mehr geändert, egal welche Ausreden oder Argumente auch immer auf mich einprasseln: CDI's, die andauernd im Teillastbereich bewegt werden, sprich nie über längere Distanz nahezu voll am leistungstechnischen Anschlag laufen, bilden Ruß- und Ölkohleablagerungen im Motor und dessen Peripherie, was zu teils irreversiblen Störungen führt. Glauben tun das die Allerwenigsten, wenn ich behaupte, sie sollen sich nur einen so großen/starken Diesel kaufen, welchen sie im Normalfall leistungstechnisch zu 2/3 oder mehr ausreizen. Damit schwinden zwar die Reserven auf der BAB bzw. im Anhängerbetrieb, es schützt jedoch im alltäglichen Normalbetrieb den Motor und die Nebenaggregate vor Versottung. Aber was weiß ich schon....?! Spätestens wenn es um den Längenersatz des eigenen Gemächts geht, sind gut gemeinte Ratschläge ohnehin völlig wirkungslos. Das ist leider kein schlechter Witz, sondern purer Ernst, der viele Unbelehrbare bisweilen sinnlos viel, viel Geld kostete. Auch kein persönlicher Angriff auf Dich, ich will nur in aller Deutlichkeit betonen, was mir bisweilen so untergekommen ist. Da hört der Spaß schnell auf...

Auf den Bildern mit den Echtzeitdaten steht zweifelsfrei Zylinder 1...4 geschrieben. Damit ist eigentlich nicht der jeweilige Injektor in Zündreihenfolge gemeint, sondern bei Zylinder 1 sollte es sich um jenen gegenüber der Kraftabgabe handeln. Sollte dem nicht so sein, wäre dies eindeutig zweideutig. Kann sein, Versuch macht kluch, also probier es aus. Schaden kann es nicht, ich glaube jedoch nicht daran.

Was mich etwas irritiert, ist, dass du mehrmals von "Klappern" schreibst. Klappern, würde ich persönlich in Richtung Steuerkette und Ventiltrieb einsortieren. Die Fehlermeldung vom Nockenwellensonsor würde plausibel dazu passen. Kannst du eine übermäßige Längung der Steuerkette ausschließen und intakte Ventile/Ventilstößel bestätigen?

Es ist evetuell etwas weit hergeholt, aber schlechten Lauf in gewissen Drehzahlbereichen hatte ich einmal bei einem Sauger, dessen Rücklaufventil an der Hochdruckpumpe einen Schaden aufwies. Konstruktiv ist das nicht das Gleiche wie beim Commonrail, die Symptome jedoch ähneln sich. Sofern möglich, prüfe doch mal den Rücklauf auf Durchgängigkeit, nicht dass hier eine Verstopfung vorliegt. Genauso die Leitung vom Tank bis zum Filter, den Filter selbst und das Stück bis zur Pumpe.

Ich frage nicht gerne, aber wie ist dein Fahrprofil? Könnten über die Zeit Ablagerungen entstanden sein, die das Laufverhalten negativ beeinflussen? Wie sahen die alten Injektoren aus? Könnten Glühzündungen die Ursache für das "Klackern" sein?

Vielleicht stoße ich mich zu sehr am Begriff Klackern, aber ein leckender Injektor lässt den Motor physisch spürbar sägen, sprich schütteln/niederfrequent vibrieren, also unrund laufen. Das Geräusch ist mehr mit hartem, dumpfen, bisweilen auch in Richtung klingelnden Schlagen zu umschreiben, denn Klackern (oder auch Klicken, Tickern, Rasseln). Ein Video oder wenigstens Soundfile wäre hierzu recht interessant.

Genau wie Dein Vorredner, halte auch ich Dich nicht für dusselich, sondern denke, dass Du entweder Injektoren bekommen hast, die das MSG nicht adaptieren kann, oder wirklich erst noch ein Reset gemacht werden muss.
Mach Letzteres und vergewissere Dich obendrein, ob die Injektoren passend sind. Wahrscheinlich wurde nur ein Vorgang bei der Prozedur übersehen (oft ist es beim PC lediglich ein Häckchen was vergessen wurde zu setzen, o.ä.).

Wenn das soweit geschehen ist, der Fehler jedoch immer noch besteht - wovon ich ausgehe, weil die fehlgeschlagene Adaption nur ein weiterer Fehler ist, der mit dem eigentlichen Problem nichts zu tun hat - dann suche weiter in jener Richtung Teile, wie ich oben genannt habe. Wer so firm ist, trotz einer abgerissenen Schraube den Zylinderkopf zu retten, der hat auch genug Sachverstand den Rest zu reparieren. Es fehlt lediglich am korrekten Input um die Fehlerquelle lokalisieren zu können.
Mach Dir also Gedanken ob möglicher Dinge, auch Vorschäden oder Ungereimtheiten in der Vergangenheit, und poste sie hier. Keiner kennt Dein Fahrzeug besser als Du selbst, deswegen sind Prognosen Dritter aus der Ferne ohne dezidiertes Wissen ob der Umstände ein bloßer Schuss ins Blaue. Könnte zielführend sein, muss es aber nicht zwingend, weil in diesem Fall zig Fehlerursachen vorliegen können, bei denen sich erfahrungsgemäß selbst kompetente Fachwerkstätten in aller Regelmäßigkeit die Zähne ausgebissen haben, obwohl die Fahrzeuge vor Ort waren. DAS wurde dann nicht selten richtig teuer.

8

Sonntag, 1. Dezember 2019, 16:15

Hallo IX-Treiber,
danke für deinen Beitrag.

1. Ich habe alle Injektoren gegen überholte von "Biberach" getauscht
2. Der Kabelstrang zu den Injektoren wurde durch einen neune ersetzt (Vermutung eines eletr. Problems)
3. Der Nockenwellensensor wurde durch einen Neuen ersetzt.
4. Kettenlängung ist definitiv auszuschließen, da keine vorhanden.
5. Mein Fahrprofil ist rech ausgeglichen. Lediglich beim Wohnwagenfahren (mehrfach im Jahr zu Windhundvberanstaltungen) wird oft volle Leistung abverlangt, weil die Automatik zu sensibel und zu früh herunterschaltet.


Es begann damit das nach einer Wohnwagenfahrt in der Zielstadt der Motor wegen des defekten Viskolüfters drei bis vier mal kurzzeitig zu warm wurde (~ 110° lt. OBD2 App im Radio.) Danach wurde permanent der Zylinder 3 mit Nullwerten ausgelesen. Aber der Motor lief.Nach dem Auswechseln der Injektoren wurden plötzlich alle Werte mit Null ausgelesen. Deshalb kam ein neuer Injektor Kabelstrang rein. Die Werte wurden weiter mit Null ausgelesen und ein metalisches Klappern, fast wie ein defekter Hydrostößel, treten bei Lastabfall und unter 2500 1/min auf. Unter Last ist es nicht zu be´vernehmen.
Im Stand stottert der Motor leicht bei ~ 2500 - 2800 1/min.

In der Werkstatt der ich seit 15 Jahren immer vertraue wenn ich mit meinem Latein am Ende bin, startete der Meister den Motor und sagte sofort das ein Injektor nachtropfen würde, und das der Einbau von NEUEN das Problem beheben wird.

Ich habe vorhin einmal den alten Kabelstrang eingebaut und die Kontakte im Multistecker mit Bremsenreiniger gespült.

Resultat siehe Anhang. Der alte Kabelstrang war auch nicht defekt wie mir eine Durchgangsprüfung mit dem Multimeter ergab. Für den Zylinde 4 gibt es plötzlich Daten ...

Kann es sein das Das ECU" spinnt und eine Reinitialisierung angebracht wäre?

Daraus läßt sich schließen das es ein elektrisches Problem sein kann. Nur glaube ich nicht das ein nachtropfender Injektor und ein elektr. Problem im direkten Zusammenhang steht.
Ich werde wohl in den sauren Apfel beißen und neue Injektoren ordern.

Fragen über Fragen.
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Sonntag, 1. Dezember 2019, 16:50

Stimmt, der Terri hat noch den unsäglichen Riemen.... Ventil(e) bleibt/bleiben dennoch als mögliche Fehlerquelle bestehen.
Könnte der Motor aufgrund des defekten Lüfters Schaden genommen haben? Habt ihr mal eine Kompressionsdruckprüfung gemacht?
Hast du die Korrekturwerte der Injektoren nochmals überprüft und auch probehalber getauscht, wie du es vorhattest?
Nochmals Injektoren tauschen nur wegen nicht angezeigter Werte am PC, halte ich nicht für zielführend, da der Lauf ja der gleiche ist wie mit den alten.
Zylinder 4 ist jener kupplungs-/getriebeseitig, sind wir uns da einig? Nicht dass wir hier aneinander vorbeireden.


Motor Zylinder/Injektornummern

Den Faden kennt du?

Mit Bremsenreiniger wäre ich an Kabeln und Steckern ehrlich gesagt etwas vorsichtig. Kontaktspray wäre hier wohl die bessere Wahl.

Hattest Du schon mal Probleme mit Marderverbiss?

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Sonntag, 1. Dezember 2019, 17:13

Hi,
- ja, die Korrekturwerte habe ich nochmals geprüft
- nein, ich habe sie nicht getauscht weil Delphi bei anderen Werten nach Zylinder und Injektor unterscheidet. Bei der Korrekturwerteeingabe wird der Zylinder gefragt.
- ja der vierte Zylinder liegt an der Spritzwand
- ja. der Bremsenreiniger war nicht klug. Ich werde morgen mal mit Kontaktspray dran gehen.

- Kompressionsprüfung habe ich beim Common Rail noch nicht gemacht. Kenne das nur vom Benziner. Dafür habe ich auch noch einen Prüfer. Nur hat der ein Kerzengewinde und das fünktioniert nicht mit einem Injektorschacht.
- Marderbiss, Nein


Fakt ist aber das die Injektoren 1-3 warum auch immer nicht gelesen werden können. Vielleicht macht es wirklich Sinn das Steuergerät zu reinitialisieren. Das iLink400 bietet das an.

Schaden wegen des ausgefallenen Viskolüfters schließe ich aus, weil die MKL ein paar mal in der Stadt aufleuchtete und bei 108 - 110° der Motor ausging. Die Hin- und Rückreise verlief problemlos, da bei Tempo 100 ausreichend Fahrtwind vorhanden war.
Zumindest ist die Kopfdichtung wohl nicht in Mitleidenschaft gezogen, weil die Indikatoren/Anzeichen nicht feststellbar sind.

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Sonntag, 1. Dezember 2019, 20:33

Klemme mal die Batterie für ein paar Minuten ab und gehe nochmal mit dem Delphi ran.
Falls das nicht fruchtet, starte einen Versuch mit dem iLink400.
Mir scheint da eher ein Kommunikationsproblem vorzuliegen, bzw. die Geräte unterstützen die Auslesefunktionen nicht (gänzlich), warum auch immer.
Im Zweifelsfall musst du in den sauren Apfel beißen und den FHH mit seinem OBD bemühen.

Da Du den Kabelbaum der Injektoren getauscht hast, sich aber nichts Grundlegendes verändert hat, denke ich nicht, dass hier ein Fehler vorliegt. Schlicht aus dem Grund, weil der Motor, wäre ein Defekt an einem oder mehreren Kabeln bzw. Steckern vorhanden, der/die jeweilige(n) Zylinder Aussetzer hätte(n), oder bei defekten Motorsteuergerät vermutlich gar nichts mehr lief. Deiner Beschreibung nach passt das jedoch nicht.
Wenn obendrein der Fehlerspeicher nichts Brauchbares ausspuckt, dann ist die Wahrscheinlichkeit eines mechanischen Defekts relativ hoch.

108...110°C Wassertemperatur ist schon eine dezente Ansage. Ausgehen sollte der Motor deswegen im Normalfall aber nicht. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Hyundai hier eine Zwangsabschaltung einprogrammiert hat, deswegen ist das ein Stück weit komisch. Wenn Zylinderkopf und -dichtung soweit okay sind, ist das löblich, nur was macht Dich sicher, dass nicht z.B. ein Kolben- oder Ölabstreifring bei der Aktion gehimmelt wurde? Oder ein Steg zwischen Ein- und Außlassventil gebrochen ist?
Ich würde da nochmal nachhaken und eine Komperssionsdruckprüfung mitsamt Sichtprüfung der Brennräume per Endoskopkamera vorschlagen.

Ich stelle nochmal die Frage nach dem Aussehen der demontierten Injektoren in den Raum, da diese nicht beantwortet wurde. Gab es Auffälligkeiten bei den Teilen, die auf ein unterschiedliches Verbrennungsverhalten der einzelnen Zylinder hätten hindeuten können? Ein leckender Injektor müsste nämlich sichtbar mehr Rußablagerungen produzieren.

Was ich ebenfalls empfehlen würde, wäre den Motor ganz oldschoolmäßig mit einem Stethoskop abzuhören. Sollte ein Zylinder Schaden genommen haben, egal wodurch auch immer, kann man ihn damit zumindest identifizieren. Bei Hitzeschäden ist es gemein hin meist der vierte, da thermisch der am höchsten belastete. Falls die Abhöraktion nichts ergibt, ist das ein Indiz für Probleme in der Peripherie.

12

Sonntag, 1. Dezember 2019, 22:08

Hi,

nach dem Rückbau des Injektorstranges und dem darauf folgenden Auslesen der Daten, halte ich einen Kabelbruch/Wackelkontakt auf dem Weg von Stecker EE07 und dem 47-poligen Stecker E03-2 (Klemme 52, 56, 60, 64 68, 72, 80) am Motorsteuergerät durchaus für möglich. Sicher wäre eine Durchgangsprüfung sinnvoll. In 16 Jahren und 250.000 km kann es durchaus einmal vorkommen, das Kabel brüchig werden.

Doch, es scheint eine Schutzschaltung zu geben, denn unmittelbar nach aufleuchten der MKL blieb der Motor stehen. Die Injektoren waren bis auf einen geringfügig verrußt. Beim 3. Zylinder gab es eine kleine zapfenförmige Ablagerung an der Spitze.

Stethoskop ist eine gute Idee. Hat mir früher schon in Form eines langen Schraubenziehers oder zwei langen Knarrenverlängerungen oft weiter geholfen.

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Mittwoch, 4. Dezember 2019, 21:59

Thema durch, oder Terracan zu alt?

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