Motorschaden (Travel/170PS)

  • Der unverbrannt nachtropfende Treibstoff schlägt sich an den Wänden der Zylinderlaufflächen nieder, und kann durch die nie ganz dichten Kolbenringen nach unten in den Ölkreislauf gelangen.

    Jedes Ding hat drei Seiten: Eine die ich sehe, eine die du siehst, und eine die wir beide nicht sehen.....

  • welde
    Moins


    Nachdem ich keine Ahnung habe, wie sowohl die VW- als auch die Daimler - Motoren gebaut sind, kann ich den ersten Teil Deiner Frage leider nicht beantworten.


    Aber eine nachtropfende ESP lässt Dieseltreibstoff austreten, der sich auf dem Kolben sammelt und dann entlang der Zylinderwand nach unten ins Motoröl läuft und dieses verdünnt.


    Woher kommen Deine Kraftstoffgase?

  • Danke erstmal für die schnellen Antworten.


    @schlicki ich meinte die heissen Abgase, welche durch die verschlissene kupferdichtung zwischen Kopf - kupferdichtung - injektor raus kommt. Wie sollen diese abgase aber in das motoröl gelangen und den sieb zusetzen?


    Gruß jens

  • Halio, sorry Schlicki, glaube ich habe mich da etwas getäuscht mit dem Beitrag. Dieser kam nämlich von Diamondfox.
    Ich ich verstehe das immernoch nicht genau was Daimondfox da in seinem Betrag erklärt?? Vielleicht kann mir das nochmal jemand erklären?


    Gruß welde

  • ...Der Injektor hat unten einen Kupferdichtring, dieser dichtet gegen den Brennraum ab. Das Aluminium vom Zylinderkopf und der Kupferring haben ein unterschiedliches Wärme Dehnungsverhalten, im Laufe der Zeit kommt es zur Undichtigkeit. Die heißen Verbrennungsgase kommen im Motoröl in Berührung und bilden Öl-Kohle. Diese verteilt sich im ganzen Motor und legt sich am Ölansaugsieb an und verstopft es natürlich.
    Wir tauschen beim Service alle 60.000km die Injektordichtringe, wenn sich beim ausbauen vom Injektor schon Öl-Kohle zeigt kommt auch die Ölwanne runter und das Sieb wird gereinigt.

    Das war das Posting, worauf Du Dich beziehst.
    Diamondfox ist scheinbar leider nicht mehr aktiv, auch ich hatte damals eine Frage gehabt, aber er hat die -genausowenig wie Fragen von Anderen- nie beantwortet.


    Von daher kann ich nur interpretieren, was er meinte ... heisse Verbrennungsgase eines Dieselmotors enthalten immer Russ, in mehr oder weniger hoher Konzentration. Dieser Russ kann sich bei undichten Kupferdichtringen des Injektors eben durch diesen Spalt in den ölhaltigen Raum um den Zylinder herum pressen und lagert sich dann im dort befindlichen Motoröl ab.


    Inwieweit das tatsächlich passiert und mengenmässig von Bedeutung ist, entzieht sich meiner Kenntnis und das kann ich auch aufgrund fehlender statistisch signifikanter beispielmengen nicht beurteilen. Wenn aber Diamondfox tatsächlich bei einem Hyundai-SP als Werkstattmeister aktiv war (oder es noch ist) hat er sicherlich genügend Fallbespiele, um eine solche Aussage zu machen.
    Mir erscheint sie plausibel, wenn die betreffenden Fahrzeuge z.B. gewerblich genutzt wurden und nur die Minimalwartung erfuhren.


    Afaik gibt es noch andere -spezifisch deutsche- Ursachen für den Motortod von CRDis, über die habe ich schon öfters geschrieben.

  • Ich verfolge solch Themen ja mehr oder weniger begeistert mit... Nun stolpere ich über folgende Aussage:


    Als Erstes würde ich jetzt mal einen ÖW machen und ein nicht zu dünnes Öl verwenden, ich fahre ein 10W30. Auf keinen Fall die jetzt in Mode befindlichen 5Wxx irgendwas verwenden, die mögen die CRDi-Motoren gar nicht.

    Wieso taugen solch Öle nicht für die hier betroffenen CRDi´s ?


    Ich frage weil ich bereits die 3te Husche von diesem Lubricant fahre...(im genauen das Magnatec C3 in 5w40).


    Zumindest gefühlt ist dieses schmierende Fluid für den D4CB bekömmlich, das Kaltstartverhalten inkl. Geräuschkulisse ist angenehm (war mit dem unbekannten noname Schütt nach Übernahme nicht so schön), der Verbrauch ist zum vernachlässingen gering und die Freigaben sind entsprechend den Klassi- & Spezifikationen recht Umfangreich.


    @ Schlicki, sag mal bitte was dazu ?(


    Soll ich mir passend zu meiner Negativen Denke schon mal einen AT Motor anschaffen :denk:

  • Moins Sven


    Das ist ein Öl für wärmere Länder als das Unsere (bei diesen konstruktiv doch nicht ganz neuen Motoren), das wäre in Spanien oder Marokko sicherlich optimal oder in Südosteuropa diesen Sommer.
    Abgesehen davon gibt Hyundai das afaik für den D4CB nicht frei (zumindest nicht in meiner Betriebsanleitung).


    That's all.

  • Ein SAE 0W-Öl ist bis minus 40 Grad pumpbar, ein 5W bis -35, ein 10W bis-30, ein 15W bleibt nur bis -25°Grad pumpbar.
    Dünnflüssigere Ölviskositäten werden daher doch eher in kalten Ländern verwendet, während in Marokko zum Beispiel auch ein 20W40 möglich ist, daß sich aber in Nordschweden nicht verwenden ließe. Wobei in der Bezeichnung des jeweiligen Öles der Buchstabe "W" für Wintereignung steht, was ja bei einem 15W40 (verwendbar bis minus 25 Grad) auch stimmen würde.
    Aber ich kenne die Formel so, daß das Öl je wärmer- je dicker verwendet wird.

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  • Grundlegenheiten von Schmierstoffen und deren Eigenschaften sind mir durchaus bekannt, wobei meine Erfahrung hier eher im Krad-Rennsport liegt (je nach Anforderung halt)... Der H1 ist mein erstes Selbstzünderfahrzeug...


    Hätte ja sein gekonnt, das bei den hier angesprochenen moderneren 5W Ölen (wobei das teilsynth. Magnatec schon länger am Markt ist), irgendwelche bestimmten Zustätze enthalten sind welche den Innereien des D4CB schaden, z.B. Materialunverträglichkeiten bei Dichtungen etc.


    lt. Bedienungsanleitung gehen allg. Freigaben bereits ab <5W los, ob da auch der D4CB abgebildet war weiß ich momentan nicht. Habe mich eher an den mindest Vorgaben orientiert, da schien mir das Magnazeugs am besten, preislich mit 5€/L auch angenehm.

  • Ich glaube nicht, daß Additive im Öl einem Motor nicht gut tun könnten. Manchmal bin ich nicht einmal sicher, ob die überhaupt wirklich notwendig sind... :denk:

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  • Hier hat Jacky mal recht, sorry dass ich mich da vertan habe.


    Ich fahre wie gesagt ein 10W30, ich glaube von Liqui Moly, und das ist vom Preis her mehr als akzeptabel, unter oder um die 5€/Lit.

  • Moin Männer,


    schneller als gedacht habe ich meinen Gedanken von damals geordnet und möchte ein doch schon das eine oder andere Mal diskutierte Thema aufgreifen: Motorschäden beim H1 2,5 CRDi.


    Als ich vor ca. drei Jahren anfing, mich mit diesem Fahrzeug zu beschäftigen, fiel mir auf, dass viele mit defekten Motor oder mit Austauschmotoren verkauft wurden und werden. Darunter auch relativ junge Autos mit Laufleistungen deutlich unter 100.000 km!


    Grundsätzlich kommen Motorschäden bei jedem Hersteller vor. Aus meiner Sicht sind die meisten dadurch begründet, dass es bei jedem Auto und bei jedem Motor den einen oder anderen Schwachpunkt gibt, auf den bei der Wartung besonderes Augenmerk gelegt werden muss bzw. die Wartungsintervalle der Hersteller zu lang sind. Das kann böse Konsequenzen haben. Als T4-Veteran Wasserpumpe/Zahnriemen/Spannrolle) kann ich da ein Lied von singen...


    Es gilt nun, diese Probleme zu identifizieren und zu prüfen, ob sie in vertretbarem Rahmen beherrschbar sind. Schlussendlich war das zunächst einmal für mich ein entscheidendes Kriterium für oder gegen den Kauf eines H1.


    Wenn ihr euch mal mit der Entwicklungs-Geschichte des D4CB beschäftigt (https://de.wikipedia.org/wiki/Hyundai_KIA_A), dann werdet ihr feststellen, dass es sich um eine relativ alte Entwicklung aus dem Jahre 2000 handelt. Sie wurde alleine von Hyundai verantwortet, obwohl kurz vorher Hyundai KIA schluckte. Es verdichten sich die Hinweise darauf, dass ein wesentlicher Teil der Entwicklung in
    Deutschland stattfand. Das Aggregat wurde und wird in den unterschiedlichen Evolutionsstufen in Fahrzeugen von KIA und Hyundai verbaut.


    Interessant zu lesen ist auch der Abschnitt „Probleme“ im o.g. Link zu Wikipedia, in dem u.A. auch eine Rückrufaktion von KIA erwähnt wird. Wenn ihr dann mal soweit seit, holt die Chips, setzt euch gemütlich hin und lest das hier: Link. Danach schaut euch bitte auch die dem Beitrag im Link angehängte PDF-Datei mit dem Servicetip KTI 76-2009 von KIA an. An dieser Stelle ganz herzlichen Dank an Hilli2!


    Falls ihr jetzt sowieso schon steht, um die Krümel von der Hose zu klopfen, nutzt doch bitte gleich die Gelegenheit und rennt zu eurem Auto, reißt den Entlüftungsschlauch vom Zylinderkopfdeckel und lasst den Motor an. Qualmt er? Herzlichen Glückwunsch, ihr seid dabei! Könnt ihr euch auch bei YouTube anschauen (Blowby, nicht die Hose). Diese Story deckt sich übrigens auch mit den Äußerungen von Diamondfox in diesem Forum. Demnach ist es ja nun offensichtlich so, dass es auch ganz ohne den unqualifizierten Eingriff von Studenten im ganz normalen Fahrbetrieb irgendwann zu Undichtigkeiten an den Injektordichtungen kommt und vermehrt Ölkohle entsteht. Möglicherweise mit fatalen Konsequenzen. Nach meinen Recherchen kündigt sich die massive Verkohlung und der evtl. bevorstehende Motorschaden häufig durch sterbende Turbolader oder durch klappernde Hydrostößel (zu wenig Öldruck) an. Hier sei angemerkt, dass nicht nur Hyundai und KIA dieses Problem insbesondere bei Common-Rail-Dieseln haben!


    Ist dieses Problem nun im vertretbaren Rahmen beherrschbar? Das war ja die Frage, die mich getrieben hat. Aus meiner Sicht ist sie unbedingt mit ja zu beantworten! Zum einen ist die Verkohlung ein schleichender Prozess. Der Motor ist dafür gebaut, in gewissen Grenzen damit umzugehen (ist eben ein Diesel). Zum anderen gibt es ja ein probates Verfahren, um zu prüfen, ob die Dichtringe undicht sind (Entlüftungsschlauch ab, gugst du). Wenn ihr das alle 10.000 km mal macht, ist aus meiner Sicht ggf. noch genug Zeit, um zu reagieren! Wer das nicht kann oder möchte, darf auch gerne in eine Werkstatt seines Vertrauens fahren (soweit es diese noch gibt). Das Nachschauen dauert keine 15 Minuten. Dabei fällt mir ein, ich sollte auch mal wieder ran...


    An dieser Stelle möchte ich noch auf einige Punkte eingehen, die ggf. das Risiko der Verkohlung aus meiner Sicht minimieren könnten. Im Handbuch des H1 gibt es im Kapitel „Wartung“ den Abschnitt „Wartungsplan für erschwerte Einsatzbedingungen“ für den 2,5 CRDi. Zu klären ist zunächst, was unter „erschwerten Einsatzbedingung“ zu verstehen ist. Der geneigte Leser wird hierzu im Handbuch u.A. folgende Hinweise finden:


    A : Häufiger Kurzstreckenbetrieb
    J : Fahrgeschwindigkeiten über 140 km/h


    Bei den genannten erschwerten Einsatzbedingungen soll ein Ölwechsel und Ölfilterwechsel alle 10.000 km erfolgen und nicht alle 20.000 km! Nachtigall ik hör dir trapsen. Weiß das Hyundai-Handbuch mehr als die Hyundai-Werkstätten? Ich frage mich tatsächlich, welcher in Deutschland zugelassene H1 nicht unter „erschwerten Einsatzbedingungen“ läuft. Entweder schaukelt Mama die Kinder zur Schule oder wir jagen über die Autobahn. Zudem bleibt weiterhin ungeklärt, was eine Kurzstrecke für den H1 ist. Wann und nach welcher Strecke ist ein Motor mit 7,5 Litern Öl bitteschön insbesondere im Winter auf Betriebstemperatur? Nach meiner Auffassung sollte demnach tatsächlich alle 10.000 km ein Ölwechsel mit Filter erfolgen, mit vernünftigem Öl! Und wenn ihr schon mal dabei seid, könnt ihr auch gleich mal den Kraftstofffilter tauschen.


    Verschmutzter Kraftstoff führt gerade bei Common-Rail-Dieseln zu Problemen bis hin zu defekten Injektoren, die dann möglicherweise tropfend das Motoröl mit Diesel verdünnen und die Schmierfähigkeit herabsetzen und damit das Risiko eines Motorschadens erhöhen. Zudem ist auch das Fahrverhalten nach meiner Meinung ein nicht zu vernachlässigender Faktor.


    Wie wir gelernt haben, führen offensichtlich auch die unterschiedlichen Temperatur-Ausdehnungs- Koeffizienten der verwendeten Materialien des Zylinderkopfes, der Dichtscheiben und der Injektoren über kurz oder lang zu Undichtigkeiten und zum Entstehen des BlowBy-Effektes. Ich kann mir nur vage vorstellen, was u.A. an den besagten Dichtflächen los ist, wenn wir nach mehreren Stunden Autobahnhatz die Karre einfach so auf dem Rastplatz parken und den Motor abstellen. Das Gleiche gilt auch für einen kalten Motor, der natürlich gerne warm gefahren werden möchte. Hier teile ich uneingeschränkt die Auffassung von anderer, sehr aktiven Forumsmitgliedern.


    Der D4CB ist kein Rennmotor!


    Wer einige wenige Regel befolgt, wird meiner Meinung nach lange Freude an dem Dicken haben. Es gibt Fahrzeuge mit einem Kilometerstand von deutlich über 200.000 km mit dem ersten Motor! Die mit über 300.000 werden wahrscheinlich gar nicht mehr angeboten und gehen direkt aufs Schiff.


    Neben dem oben beschrieben BlowBy-Effekt mit seinen Auswirkungen gibt es natürlich noch weitere Möglichkeiten, seinen Motor zu verschrotten. Da sind dann die üblichen Verdächtigen wie zu wenig Öl oder zu hohe Motortemperaturen durch zu wenig Kühlflüssigkeit. Letzteres wird gelegentlich beschrieben, wenn die Heizleitungen zum hinteren Wärmetauscher defekt sind und dieses nicht bemerkt wird. Ich habe auch von Fällen gelesen, bei denen der Motor geplatzt ist, nachdem eine Werkstatt die besagten Heizleitungen gewechselt hat und zu dämlich war, das Kühlsystem zu entlüften. Zu diesen Leitungen möchte ich mich aber an anderer Stelle gerne noch mal äußern.


    Ich hoffe, ich habe euch nicht zu sehr gelangweilt.
    LG

  • Hallo Gosthwriter,

    lass dich nicht entmutigen. Du hast mich nicht gelangweilt, sondern eine gute Zusammenfassung zur Motor-Problematik noch einmal aufgezeigt und eigene Erfahrungen und Hinweise beigesteuert. Wir im Forum haben alle einen unterschiedlichen Wissensstand. Manche möchten Vieles erst einmal genau wissen, andere die eigenen Erfahrungen abgleichen mit denen weiterer Mitglieder.


    Habe gerade mal unter die Haube meines H1 geschaut wegen der „Schlauchrauchkontrolle“. Aber erst mal nur Plastik gesehen. Werde morgen mal bei Tageslicht wieder dran gehen. Der Motor hat zur Zeit rund 146tkm auf der Uhr und stammt aus dem Bauzeitraum 2007/2008. Werde nach der Kontrolle mal Nachricht geben – auch wenn´s jemand langweilen sollte ;))


    Gruss von FranzHeinz

  • Habe ein echtes Problem.


    Mein H1 2,5 CRDi 170 PS 165000 km nimmt während der Fahrt immer wieder in unregelmäßigen Abständen kein Gas an. Er dreht dann im Leerlauf max. 1500 u/min und hat keine Kraft. Abstellen und neu starten hilft nicht. Nach 1-2 min geht er wieder einwandfrei. Im Fehlerspeicher ist nichts.


    Kundendienst mit sämtlichen Filter Wechsel wurde gemacht. Turbo wurde ebenfalls gewechselt. War bei 3 versch. Werkstätten, alle sind ratlos!


    Wenn hier einer eine Idee hätte wäre ich echt dankbar!!!

  • Hast Du selbst Ahnung oder bist Du auf Werkstätten angewiesen?


    Kompression wurde geprüft und ist i.O.?


    Wurde er mal mit laufendem Motor an den Tester gehängt?


    Kipp- und Schlepphebel wurden überprüft und sind i.O.?


    Hydrostößel wurden überprüft und sind i.O?

  • Hallo Schleifersnorr,
    hast du eine Tempomat nachgerüstet? Wenn ja, ziehe bitte den Stecker aus der OBD2-Buchse und entferne das T-Stück am Gaspedal. Viel Glück!

  • Hallo oreg,


    hast Du bei Deinem einen Tempomat verbaut, das Du diese Vermutung bestätigen kannst ?

    Gruss, Murphy & Krümel






    Diskutiere nicht mit Idioten, denn sie ziehen dich auf ihr Niveau und schlagen dich dort mit Erfahrung!

  • Hallo Murphy,


    aus gegebenem Anlass habe ich mich aktuell in dieser Thematik beschäftigt und versucht, mich hier ein wenig schlau zu machen. Es gab und gibt offensichtlich Probleme mit dem Geschwindigkeitsregler einer bestimmten Firma (genauer gesagt wurde und wird er von zwei Anbietern vertrieben, das Gerät ist aber baugleich). Diesen hatte Hyundai mal im Zubehörprogramm für den H1. Nach meiner Kenntnis wird der genannte Tempomat aber von Hyundai nicht mehr angeboten oder eingebaut. Es handelt sich hierbei um ein Gerät, welches die Informationen über Geschwindigkeit, Betätigung Bremspedal/Kupplungspedal über den 11-BIT CAN-Bus abgreift (OBD2-Buchse) und das Regelsignal über den Drive-by-Wire-Anschluss des Gaspedales an das Fahrzeug weitergibt. Das von Schleifersnorr geschilderte Problem passt exakt zu den Informationen, die mir bekannt sind und möglicherweise dazu geführt haben, dass Hyundai diesen Regler für die Nachrüstung des H1 nicht mehr verwendet. Allerdings kann man ihn weiterhin außerhalb des Hyundai-Dunstkreises erwerben.


    Ich bin derzeit dabei, in meinen H1 einen Tempomat zu verbauen, der genau wie oben beschrieben arbeitet. Es handelt sich jedoch hierbei um ein amerikanisches Produkt und nicht um den ehemals von Hyundai verwendeten. Dieser hat eine E-Prüfzeichen und eine KBA-Zulassung. Ich werde zu gegebener Zeit über meine Erfahrungen mit diese Büchse berichten...


    LG


    oreg

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